-
boroda wrote a new post 5 лет, 3 месяца назад
Процесс разработки более тяжелых полноприводных армейских грузовиков высокой проходимости на шасси ЗИС, в отличие от Горьковского автозавода, принял иной оборот, хотя к началу Великой Отечественной […]
boroda wrote a new post 5 лет, 3 месяца назад
Процесс разработки более тяжелых полноприводных армейских грузовиков высокой проходимости на шасси ЗИС, в отличие от Горьковского автозавода, принял иной оборот, хотя к началу Великой Отечественной […]
++++++++++++++++++++++++++++++
жаль, что полноприводники у нас опоздали
Отсутствие агрегатной базы, увы. ШРУС-ы осваивали в производстве долго и тяжело.
согласен ((
В принципе ШРУСы для создания переднего моста и не сильно нужны. Есть вариант с сдвоенными крестовинами. В США до сих пор производятся передние мосты с ОДНОЙ крестовиной. Да угловые скорости различны, но в принципе при острой необходимости этим можно пренебречь. Тем более для военной техники, которая скорее выйдет из строя по причине подбития чем поломки. Да и на бездорожье эта разница скоростей не так заметна.
Да и ШРУСы ШРУСам рознь. В СССР почему-то осваивали как раз наиболее дорогие и сложные технологически типы, требовавшие высококвалифицированных исполнителей и дорогого импортного оборудования (да и то и купили быстро и даже приличные деньги умудрились сэкономить). В тоже время, были конструкции ШРУСов намного проще, которые можно было массово изготавливать на простейшем оборудовании. Тут дело было вовсе не в ШРУСах, а в головах.
С простейшим , двойным карданом , трахались . Увы , чудес не бывает — чем проще конструкция , тем выше требования к её исполнению , резине и т.д.
При чём тут двойные карданы? Т. н. «сухарные» ШРУСы Тракта были запатентованы ещё в 1925 году и с начала 30-х свободно продавались в нескольких видах. Эти ШРУСы могла производить на обычном оборудовании любая механическая мастерская. Да и для выпуска ШРУСов «Вейсс» (патент от 1923 года!) не требовалось какое-то уникальное оборудование. Но, у нас же, решили осваивать выпуск самых технологически сложных ШРУСов «Рцеппа». Хотя и это заняло не более полутора лет. Так что «трахаться» с чем попало, надо было меньше, а головой думать и смотреть по сторонам больше.
ШРУСы Тракта были запатентованы ещё в 1925 году и с начала 30-х свободно продавались в нескольких видах. Эти ШРУСы могла производить на обычном оборудовании любая механическая мастерская. Да и для выпуска ШРУСов «Вейсс» (патент от 1923 года!) не требовалось какое-то уникальное оборудование.
================
Вообще-то «Вейсс» , как и «Рцеппа» — шариковые , т.е. самые сложные в производстве.ШРУС . Но дело не в этом. В начале 30-х в СССР не было «обычных механических мастерских» , да и необычных тоже не было. Не было ни уникальных , ни неуникальных станков. Всё это создавалось с нуля. В 1928 году в СССР в год выпущено 800 автомобилей. В 1934 — революционная замена тракторов Фордзон-Путиловец на Универсал , впрочем , так же с керосиновым двигателем и на железных колёсах…
А вы говорите ШРУС.
Ну да, ну да, а танки и самолёты СССР в РЕКОРДНЫХ количествах на сеновалах собирал из деталей изготовленных в сельских кузнях.
Так ведь и конструкция этих самолётов соответсвующая — дерево , хромансилевые трубы, подгонка деталей по месту…
Магазины ППШ-41 и СВТ-38 были неваимозаменяемыми и подгонялись к конкретному оружию индивидуально.
ЯГ-12 помните? 18 ШРУС типа двойной кардан. Открытых. Представьте себе надёжность агрегата…
Вот абсолютно согласен! У нас до последнего времени на полноприводные Газели и Соболи ставили одинарный кардан. И это на фултаймеры! Чего уж говорить про парттаймеры, им сам бог велел!
Одинарный кардан не является шарниром с равной угловой скоростью , со всеми вытекающими последствиями
Да что ж такое, одни эскперты, куды деваться. Подойти к полноприводной Газели религиозные убеждения не позволяют?
А почитать отзывы владельцев этого чуда , сменивших по три кардана за год — что не позволяет ?
Замена трех карданов за год не означает что схема с одним карданом ущербна. Это означает что или конструктор дятел не сумевший правильно рассчитать нагрузки, или поставщики бракоделы, впаривают заводу мусор. Как я писал выше в США до сих пор производят передние мосты с одним карданом. И как-то живут. А уж машины там помощнее ГАЗели. Да для мощных дорожных полноприводников, ну или переднеприводных машин при движении по асфальту одинаковые угловые скорости важны. Но для медленно едущего по лесной раскисшей дороге грузовика этой разницей можно пренебречь. Понятно что любому конструктору хочется создать нечто. Но надо и на землю иногда опускаться, Тебе надо здесь, и уже вчера. И ты можешь это сделать. Нет надо намутить полноприводную полноуправляемую хрень с независимой подвеской на торсионах. А производственной базы нет. И начинается нытье о том что талант загублен, никто меня не ценит, и т. п.
Отчего же, читаем. Если чо, я отзывы и по ГАЗ-69 читал, на бумаге в журнале За рулем, в начале 70-х годов. Народ ставил в мост карданы и радовался.
Однако помним, что Газель — фуллттаймер, и там карданы работают всегда, на асфальте в т.ч. У парттаймеров (ГАЗ-67Б, ВилллисМВ и т.д.) передок подключается только на бездорожье, где неравномерность вращения колес не так критична, благодаря проскальзыванию.
И я не спорю, поставить в начале 21-го века одинарные карданы вместо ШРУС-ов — дебилизм, но в конце 30-х годов — абсолютно обоснованное решение.
Следует учесть , что в конце 30-х машины сами по себе … не столь надежны , как в начале 21-го века. Не тот металл, не такие выносливые коробки передач и подшипники , хуже смазка , не так эластичны двигатели , резина — не сравнить. В результате то , что вы справедливо называете дебилизмом в начале 21-го века — в реалиях конца 30-х СССР вообще никуда не поедет.
В результате то , что вы справедливо называете дебилизмом в начале 21-го века — в реалиях конца 30-х СССР вообще никуда не поедет.
Как раз наоборот, поедет не хуже других, т.к. ненадежный кардан нивелируется ненадежной КПП, трамблером и проч. Т.е. машина не доживет до поломки кардана, а сдохнет от других причин.
Повторюсь: не самый хайтечный послевоенный ГАЗ-69 прекрасно ездил с одиночным карданом вместо ШРУСов.
Начиная с ГАЗ-67Б и далее , на ГАЗ-69, стояли шариковые ШРУС.
«Карданы, устанавливаемые в привод к ведущим управляемым колесам, имеют в качестве детали, передающей крутящий момент, не крестовину, а шарики. Такая конструкция обеспечивает равные скорости вращения обоих валов вне зависимости от угла между валами.
Поэтому такие карданы называются „карданами равных угловых скоростей вращения».
Автомобили ГАЗ-69 и ГАЗ-69А. Описание конструкции, регулировка и уход (Зислин С.Г.) — 1956 год
У Вас проблема с восприятием текстов? Я черным по русском написал: Народ ставил в мост карданы и радовался. Где тут указание на завод?
Для тех, кто а бронепоезеде, повторяю: в 60-е годы ХХ-века на ГАЗ-69, кустарно устанавливали вместо ШРУСов одинарные карданы в передний мост. Не хватало на все Газики ШРУСов, запчасти в дефиците были. И люди выкручивались, как могли. Но опыт использования был ПОЛОЖИТЕЛЬНЫМ, т.е. народ не отмечал существенных проблем в эксплуатации таких автомобилей. Так понятно?
Понятно.Вы меня очень обяжете , если в дальнейшем не будете читать мои посты и коментировать их. Заранее благодарен.
Не стоит благодарностей, мне наплевать на советы.
ШРУСы освоили очень быстро. Как и закупили всё необходимое оборудование. И новую полноприводную технику тоже разработали очень быстро. На всё про всё ушло не более двух лет! Главная проблема была не в технологиях, а в головах (полугусеничная мафия!) и бюрократической волоките. Смени мы приоритеты с полугусей на полный привод в середине 30-х, а не лишь в конце 38-го, полноприводнгые машины пошли бы в серию не позже того же 38-го. ИМХО.
Практически вся статья ( за исключением первых двух абзацев , явно добавленных другим автором) — плач об отсутствии производства ШРУС .
Так какие релизиозные убеждения мешали наладить их выпуск ещё в начале-середине 30-х? Никаких принципиальных ограничений к тому не было. Кроме собственных хотелок и капризов. Суть-то проблемы лежала в плоскости двух хотелок: 1. Хочу вездеходы на базе обычных серийных грузовиков, лишь поменяв задние скаты на гуслю. 2. Хочу продолжать пилить бюджет на привычных ещё со времён царя гороха полугусях фрикционной схемы.
Когда эти хотелки перестали быть фетишем, моментально и деньги нашлись и самые сложные ШРУСы освоились.
Негде было налаживать в начале 30-х , и некому. Сначала нужно было создать промышленность , вырастить кадры , освоить производство простейших машин и моторов. К концу 30-х начали, но нем успели.
Все эти проблемы, ничуть не могли бы помешать тому же НАТИ отказаться от дальнейшей разработки фриков-полугусей (а ведь огромные деньги на ветер!) и основной линией сделать полноприводные машины.
Выросли. Чуть не успели к войне. Но без опыта 30-х ни АР-НАТИ , ни ГАЗ-64 не могли появиться.
Вопрос не в опыте, а в ПРИОРИТЕТАХ!
Полугусеничное лобби нам здорово подгадило. Бездарно потеряли несколько принципиально важных лет.
Вам не кажется , что сказки о всяческих лобби — миномётных , порлугусеничных , яковлевских … имеют один источник — техническую неграмотность и незнание реалий того времени?
Коллега, Вы видать в серьёзных коллективах никогда не работали. Открою Вам страшную тайну — В ЛЮБОМ коллективе, пилящем деньги, ВСЕГДА есть своё суровое ЛОББИ, готовое сожрать с потрохами любого, кто пытается влезть со своими идеями в тщательно выстроенную схему. Что касается технической неграмотности и незнания реалий — вот Вам и карты в руки.
А «пророки полугусеничного лобби» из НАТИ создали элегантный джип АР-НАТИ — но промышленность оказалась не готова к его выпуску
«Пророки полугусеничного лобби» могли развлекаться для души чем угодно — хоть полноприводными машинами, хоть даже луноходами, но зарплату и премии они с середины 20-х и вплоть до ЗиС-42 получали почти исключительно за проталкивание полугусеничных «фриков». Да и сам ЗиС-42 — это тоже ведь по сути, «фрик» ЗиС-22, но дооснащённый принудительным зацеплением.
Ещё раз , вы видим невнимательтно читали: ведеход АР-НАТИ был отвергнут промышленностью, т.к. ГАЗ-64 имел бОльшую ( обращаю внимание) унификацию по деталям с уже выпускаемыми ГАЗ-61 , ГАЗ-ММ и ГАЗ-М1. Несмотря на лучшие результаты испытаний и простоту конструкции — бОльшая унификация перевесила.
Так это всегда было приоритетом ДЛЯ ПРОМЫШЛЕННОСТИ.
Оба вездехода создавались на ГАЗской агрегатной базе. Не двигатель , КПП , раздаточная — раму было варить проще у ГАЗ-64 , и это перевесило все плюсы , включая мнение Сталина…
Т.е. выбрали образец, более подходящий для массового производства на имеющемся оборудовании и комплектующих. Что тут не так?
Если начать с 1937 года внедрять К-1 — то к 1939 уже был бы в серии — мдаа. Осталось только сожалеть++++++++++
++++++++++
Уважаемые коллеги, разъясните: что за «форточка» на лобовом стекле со стороны пассажира?
Это не форточка. Просто сделали открывающимся для проветривания не все стекло, а часть. Да и открывается не полностью как на том-же КрАЗе, а только верхняя часть стекла перед водителем. Так конструктор захотел, ну или подсмотрел где ( скорее всего).
Ну возможно. Просто … Странно это. Сделали бы или полностью открывающееся, или половину. А то ни то, ни сё. Первая мысль была — откидывающееся окошко для стрельбы.)))
Что-то у меня осталось в мозгу такая информация: это американская идея — обеспечить для пассажира зону, относительно свободную от сквозняков, где пассажир-экспедитор мог спокойно работать с документами на груз.
Поддержу комментаторов за крестовины.
Конец двадцатого века — Форд Эксплорер очень неплохо, даже отлично себя чувствует с крестовинами на переднем мосту. А такой, как у него момент, выше обозначенным грузовичкам и не снился.
Газель и Соболь у ГАЗа и сейчас имеют только крестовины и считается это даже плюсом, из-за надёжности.
Моё мнение такое. Всю эту байду про отсутствие в армии вездеходов из-за отсутствия производства ШРУСов, придумали ответственные за то лица, чтоб не расстреляли.
Форд Эксплорер очень неплохо, даже отлично себя чувствует с крестовинами
===========
Во-первых — не так , чтобы хорошо , иначе не разработали бы версию со ШРУС.
Во-вторых карданы там простые , а вот игольчатые подшипники в них — как раз наоборот, уровня 80-х годов. С качеством 30-40 г. они служили бы … вспомните причины поломок КВ ( кстати — и момент сравнимый)
Чушь. Карданы, они везде карданы, что в мост, что на валу.
У КВ -1 подшипники в БР-а хне игольчатые, пример некорректный.