Вместо «официальных» испытаний САМ-13 проходил полноценные аэродинамические и прочностные исследования в ЦАГИ, которые подтвердили и достаточную прочность, и скорость. Правда, нам об этом известно только по воспоминаниям Москалева. Что же касается двигателей, то и сам Яковлев в своих мемуарах, вспоминая начало своей деятельности, сетует: «ГУАП объясняет отсутствие легких моторов отсутствием заказов на самолеты под эти моторы, а отказ в строительстве самолетов — отсутствием моторов.Кто же будет давать заказ на несуществующие самолеты и моторы? Нужно сделать то и другое, а потом принимать заказы.» Заняв же кресло замнаркома, он почему-то поменял свое мнение. И, наконец, самое главное в САМ-13 — это не только двухбалочная схема, но и тандемное размещение двигателей на фюзеляже оптимального удлинения перед горизонтальным оперением. Поясню на двух примерах. Полностью подобный по схеме истребитель ЦАГИ И-12 с двумя звездообразными двигателями М-22. Из-за малого удлинения фюзеляжа-гондолы имел большие потери КПД толкающего винта и,как следствие, невысокие ЛТХ. На немецком Do.335 из-за расположения толкающего винта позади оперения эффективность рулей была настолько низкой, что практически исключала возможность ведения прицельного огня из бортового оружия, хотя по высотно-скоростным характеристикам самолет мог стать отличным перехватчиком. Представляется весьма вероятным, что, развивая схему САМ-13 под моторы М-105, ВВС получили бы дальний двухмоторный истребитель значительно лучший, чем «слепленный из того что было» Пе-3.

При вдвое меньшей полетной массе у САМ-13 коэффициент подъемной силы Су, а соответственно, и Сх, и Схi также будут значительно меньше. Тут без подробного исследования поляр обоих летательных аппаратов ничего утверждать нельзя. Но и опровергать, основываясь только на удельных характеристиках — тоже.