http://alternathistory.com/wp-content/uploads/2019/05/Duesenberg_08-768×511.jpg

классный пепелац для гладкого шоссе 🙂

Между прочим, рядная «восьмерка» «Дюзеберг J» имеет корнями авиационный мотор «Бугатти».
В 1913 году Ролан Гаррос, перелетев через Средиземное море, решил, вероятно, получить и лавры воздушного покорителя Атлантики. Но для самолета, способного перелететь через Атлантику, требовался мотор мощностью не менее 200 л.с. И Ролан Гаррос обратился к своему другу, проживавшему в Эльзасе итальянцу Этторе Бугатти, с просьбой создать такой мотор.
Бугатти создал мотор весьма радикальной конструкции, одной из особенностей которого были восемь цилиндров в ряд на одном валу. Мощность мотора составляла 250 л.с. Кстати, восемь цилиндров в ряд обеспечивают отличную естественную уравновешенность мотора без всяких противовесов и маховиков.
Но тут началась мировая война. Бугатти не захотел оставаться в Германии и перебрался во Францию. Полагаю, переезд не был простым, предприятие точно было потеряно, тем не менее, то ли сам мотор, то ли его чертежи, Бугатти ухитрился привезти с собой. Уже во Франции он разработал мотор по схеме U16. Два ряда цилиндров стояли параллельно друг другу и работали каждый на свой коленчатый вал. Оба коленвала находились в общем картере и, через редуктор, работали на общий вал винта.
В 1917 году мотор успешно прошел 50-часовой военный тест непрерывной работы. Мощность составляла 400 л.с. Французское правительство приобрело у Бугатти лицензию на этот мотор. Лицензию передали компании «Пежо», которая ни одного мотора так и не выпустила. После войны некоторое количество моторов было выпущено на «Бреге», котора использовала их на своих опытных машинах, так и не пошедших в серию, например, на «Левиафане».
Между тем, американская комиссия Боллинга приехала в Англию и Францию для изучения состояния авиапромышленности и авиамоторной промышленности союзников. Мотор «Бугатти» им понравился, потому что был мощным и легким. Они также купили лицензию на его производство.
И вот так получилось, что в США заказ на производство мотора достался братьям Дюзенберг. Первые же испытания собранного по чертежам мотора показали кучу конструктивных дефектов. Естественно, вылезли и дефекты и от использования других материалов и из-за перевода метрических размеров в дюймовые. В общем, братьям пришлось повозиться с доводкой этого мотора. То, что получилось в итоге, хоть и показало мощность 500 л.с., но оказалось на 100 кг тяжелее исходного мотора Бугатти. Этот мотор, известный как «Кинг Бугатти», уже ничем не был лучше американского «Либерти» лишь немного меньшей мощности. К тому же война закончилась, интерес к мотору был окончательно утрачен, заказ на 2000 моторов аннулирован.
Зато братья получили колоссальный опыт относительно моторов с восемью цилиндрами в ряд. Также они познакомились с новой для себя схемой расположения клапанов вертикально в головках цилиндров и с приводом от распределительного вала, проходящего над цилиндрами. Ведь их прежние двигатели, на которых братья выигрывали гонки, имели весьма оригинальную схему клапанов, которая имела определенные пределы форсирования. Разумеется, что из конструкции «Бугатти» братья почерпнули также много других важных технических мелочей и ноу-хау. В своих новых моторах братья смело использовали приобретенный опыт. И одним из таких новых моторов, созданных с учетом опыта работа над «Бугатти», и был установленный на «Дюзенберг J».

Сегодня, когда в мире наблюдается определённый бум на возрождение старых забытых фирм эта компания, практически, неизвестна.

В начале 80-х шел на наших экранах американский фильм «Трюкач», о нанявшемся в каскадеры на съемки какого-то исторического фильма молодом парне. Там топили (в буквальном смысле, в ходе съемок фильма) «Дюзенберги».

Отличные машины