Тяжелый бомбардировщик Zeppelin-Staaken R.V. Германия

Тяжелый бомбардировщик Zeppelin-Staaken R.V. Германия

Тяжелый бомбардировщик R.V стал еще одним шагом в серии экспериментов компании Zeppelin-Staaken по разработке правильной компоновочной схемы самолетов R-класса с распределенной силовой установкой. В то время как предыдущие типы самолетов компании Zeppelin-Staaken оснащались комбинацией тянущих и толкающих винтов двигатели тяжелого бомбардировщика R.V вращали тянущие винты. Данная конфигурация была выбрана для создания в задней полусфере мощного оборонительного огня с большими секторами обстрела. Тяжелый бомбардировщик R.V, оснащенный пятью двигателями Maybach Mb.IVa, был наиболее тяговооруженным немецким самолетом R-класса до появления самолета Staaken R.XVI, изготовленного по лицензии компанией Automobil & Aviatik A.G. и оснащенного двигателями компании Benz.

Схему расположения двигателей бомбардировщика Zeppelin-Staaken R.V можно описать как инвертированную схему размещения двигателей бомбардировщика R.IV. В каждой моторной гондоле два двигателя были соединены общим редуктором, который приводил во вращение четырехлопастный тянущий винт Garuda. Задний двигатель в гондоле был установлен ниже, чтобы приводной вал проходил под передним двигателем. При взгляде сверху каждый двигатель был немного смещен относительно центральной линии гондолы. В отличие от R.IV аналогичная система передачи бомбардировщика R.V оказалась проблематичной. Для решения технических проблем требовалось много времени, и прежде чем была достигнута необходимая надежность в конструкцию трансмиссии было внесено множество мелких изменений. По сравнению с 220-сильными двигателями Benz Bz.IV бомбардировщика R.IV более мощные 245-сильные двигатели с высокой степенью сжатия Maybach Mb.IVa создавали большие усилия при передаче крутящего момента и в этом заключалась серьезная проблема. В результате тяжелый бомбардировщик Zeppelin-Staaken R.V, работы по которому были начаты в июне 1916 года, был принят лишь 29 сентября 1917 года – примерно через три месяца после принятия на вооружение бомбардировщиков Zeppelin-Staaken R.VII 14/15 и Zeppelin-Staaken R.VI 25/16.

За некоторыми исключениями базовый планер тяжелого бомбардировщика R.V точно повторял конфигурацию предыдущих машин компании Zeppelin-Staaken. Первым отличием от предшественников были обтекаемые моторные гондолы, имевшие деревянный силовой набор и фанерную обшивку. Данная монококовая конструкция помогла усилить моторные рамы до такой степени, что вибрации и колебания были значительно уменьшены. Доступ к двигателям был легким и удобным, поскольку внутренние расчалки и тросы были удалены. Обтекаемая форма была желательной с точки зрения аэродинамики, но в производстве требовала много времени и финансовых средств, что исключало ее использование на последующих самолетах компании Zeppelin-Staaken. Нижние части моторных гондол оставались открытыми, чтобы топливо и пары могли выходить наружу. Хвостовая часть каждой гондолы выходила далеко за задние кромки крыла и была оборудована кольцевой установкой с пулеметом, вести огонь из которой должен был механик-моторист.

схема тяжелого бомбардировщика Zeppelin-Staaken R.V 13/15

Установленный в носовой оконечности фюзеляжа единственный редукторный двигатель Maybach Mb.IVa был закрыт алюминиевыми панелями как на бомбардировщиках R.IV и R.VII. Для двигателей Maybach Mb.IVa требовалось пять больших радиаторов. Один радиатор был установлен в носовой части фюзеляжа, а остальные четыре были прикреплены к передним и задним верхним пилонам моторных гондол со смещением по вертикали, чтобы не перекрывать друг друга.

тяжелый бомбардировщик Zeppelin-Staaken R.V 13/15, фюзеляжный двигатель которого был оснащен двухлопастным деревянным винтом

Конструкция и размеры крыльев тяжелого бомбардировщика R.V были идентичны предыдущим машинам компании Zeppelin-Staaken. Перед внутренними стойками на передней кромке нижнего крыла были установлены ночные посадочные огни.

Хотя фюзеляж конструктивно похож на более ранние машины компании Zeppelin-Staaken, его часть за задними центропланными стойками была значительно укорочена. Данные сегмент фюзеляжа и хвостовое оперение предвосхитили конструкцию тяжелого бомбардировщика R.VI. Размещение членов экипажа соответствовало схеме, принятой для бомбардировщика VGO.III. Отсек бортмеханика располагался непосредственно за носовым двигателем, за ним следовала большая открытая кабина пилотов и аналогичный открытый отсек командира экипажа. Пулеметные позиции, расположенные за центропланом в верхней и нижней частях фюзеляжа, дополняли прочную защиту в задней полусфере. Чтобы обеспечить возможность стрельбы вперед бак для подачи топлива самотёком был заключен в обтекаемую капсулу, которая выступала перед передней кромкой верхнего крыла. В этой пристройке располагалась пулеметная позиция, известная как «ласточкино гнездо», до которой можно было добраться по лестнице, установленной между стойками центроплана крыла.

оборонительные пулеметные позиции тяжелого бомбардировщика Zeppelin-Staaken R.V 13/15

Как это ни покажется странным, тяжелый бомбардировщик R.V был полностью оборудован системой передачи сообщений по пневматической трубе с шестью станциями приема и передачи. Проблему коммуникации между членами экипажа самолета R-класса было сложно решить. В первых самолетах R-класса для общения между членами экипажа предпринимались различные попытки использовать такие формы акустической связи, как телефоны, сирены и переговорные трубки. Но эти попытки потерпели неудачу из-за потери слуха, которую испытывают члены экипажей во время длительных полетов. Оптические устройства варьировались от простой грифельной доски до сложных оптических систем, таких как запись на матовом стекле и проецирование сообщения через призмы и линзы на непрозрачную поверхность. Другой метод, который не имел большого успеха, заключался в передаче сообщений посредством проводной связи от номера к номеру. В конечном итоге пневматическая почта, которая хотя и была приемлемой с технической точки зрения, проиграла более простому электрическому телеграфу, в котором использовались десять или двадцать заранее заданных сигналов для передачи информации и команд. Пневматический телеграф в тяжелом бомбардировщике R.V приводился в действие поворотом рукоятки: правый поворот создавал давление воздуха, а левый – всасывание. Когда капсула с сообщением помещалась в пневматическую трубу, на приемной станции автоматически загоралась сигнальная лампочка.

Известно, что дипломированный инженер лейтенант Отто Райхардт (Dipl.-Ing. Lt. Otto Reichardt) был переведен на аэродром Гота, чтобы взять на себя командование тяжелым бомбардировщиком R.V. Можно предположить, что R.V был последним самолетом R-класса компании Zeppelin-Staaken, построенным на аэродроме Гота, и что лейтенант Райхардт отвечал за приведение R.V в пригодное для эксплуатации состояние. Экипаж тяжелого бомбардировщика R.V был больше, чем у любого другого самолета R-класса. Он состоял из одиннадцати человек и включал в свой состав командира экипажа, двух пилотов, трех механиков-мотористов, радиста, оператора топливной системы и трех стрелков.

тяжелый бомбардировщик Zeppelin-Staaken R.V 13/15

29 сентября в Штаакене бомбардировщик R.V был официально принят, и 23 декабря 1917 года самолет официально был зачислен в состав базировавшего в Генте отряда Rfa 501. Первый боевой вылет тяжелого бомбардировщика R.V состоялся 25 января 1918 года, когда он атаковал портовые сооружения в Кале. За восемь месяцев эксплуатации бомбардировщик R.V выполнил всего 16 боевых вылетов. Это малое общее количество является отражением повторяющихся механических неисправностей, от которых страдала система трансмиссии. Самый известный боевой вылет R.V, зафиксированный журналом боевых действий отряда Rfa 501 состоялся в ночь с 7 на 8 марта 1918 года. В этом вылете бомбардировщик в полете продолжительностью семь часов на высоте 3300 метров нес 4771 кг полезной нагрузки. Хотя над Лондоном муфта правого переднего двигателя вышла из строя, R.V смог благополучно вернуться домой. В конце 1918 года лейтенант Райхардт был переведен с фронта в тыл для службы в Idtlieg, в которой он использовал свой опыт в качестве фронтового пилота и командира самолета R-класса для внесения ряда усовершенствований, которые, согласно ряду утверждений, значительно повысили характеристики тяжелых бомбардировщиков компании Zeppelin-Staaken. Позднее в 1918 году лейтенант Райхардт, участвовавший в доводке бомбардировщика AEG R.I, погиб в катастрофе этой машины.

тяжелый бомбардировщик Zeppelin-Staaken R.V 13/15. Двигатели проходят испытания в рамках подготовки к ночному боевому вылету c аэродрома Схелдевиндеке (Scheldewindeke), 1918 год

Вальдемар Рёдер (Waldemar Roeder) вспоминал как он летал вторым пилотом на R.V во время службы в Rfa 501. Командиром был лейтенант Эрнст Пикеротт (Lt. Ernst Pickerott), а первым пилотом вицефельдфебель Гейнц Шмитц (Vizefeldwebel Heinz Schmitz). Летные качества R.V, как и у всех тяжелых бомбардировщиков компании Zeppelin-Staaken, были комфортными и стабильными, если не учитывать довольно высокие усилия в системе управления и в частности несбалансированные элероны. Чтобы элероны «зацепились», штурвальное колесо приходилось повернуть несколько раз, и затем требовалось значительное время, чтобы самолет среагировал на управляющие сигналы.

После объединения отрядов Rfa 500 и Rfa 501 в октябре 1918 года тяжелый бомбардировщик R.V действовал с аэродрома Морвиль (Morville), Бельгия. 18 октября 1918 года бомбардировщик R.V был переведен на аэродром Дюссельдорф-Лохаузен (Düsseldorf-Lohausen). Во время полета в районе Рейна наблюдался туман. Вопреки здравому смыслу Шмитца и Рёдера Пикеротт приказал совершить аварийную посадку. Во время посадки самолет был разбит, хотя единственной травмой членов экипажа стала сломанная лодыжка лейтенанта Пикеротта. Крушение произошло в зоне оккупации союзников, и вполне возможно, что сообщения бывших членов эскадрильи верны: самолет или его части были доставлены Военной межсоюзнической комиссия по контролю.

Схема окраски и опознавательные знаки

Камуфляжная окраска самолета состояла из крупных многоугольников разных цветов («лозенг»). Черные лапчатые кресты с тонкой белой окантовкой были нанесены на верхнюю и нижнюю законцовки крыльев, борта фюзеляжа и хвостовое оперение.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Zeppelin-Staaken R.V

Назначение: тяжелый бомбардировщик

Статус: единичное производство

Компания-производитель: Zeppelin-Staaken (Flugzeugwerft G.m.b.H.), Штаакен

Силовая установка: пять шестицилиндровых рядных двигателей жидкостного охлаждения Maybach Mb.IVa, развивавших мощность по 245 л.с. и вращавших тянущие четырехлопастные винты

Размеры:

размах крыла 42,2 м
длина 23,0 м
высота 6,8 м
площадь крыльев 332 м²

Масса:

пустого 9450 кг
полезной нагрузки 3560 кг
с полной нагрузкой 13010 кг

Удельная нагрузка на крыло 42,0 кг/м²

Летные характеристики:

максимальная скорость 135 км/ч
время набора высоты:
• высота 1000 метров 10 мин
• высота 2000 метров 22 мин
• высота 3000 метров 34 мин
практический потолок примерно 4500 м

Вооружение: стрелковые позиции в верхней части фюзеляжа, в нижней части фюзеляжа, в верхнем крыле и две в задних частях моторных гондол

Эксплуатация: на западном фронте в составе Rfa 501; Гент, в течение 1917-1918 годов

источник: G. W. Haddow Peter M. Grosz «The German Giants. The German R-Planes 1914-1918», pages 237-241