Советский потомок летающей крепости В-29. Почему Ту-70 одобренный к производству, так и не был запушен в серию?
Вероятно, многие слышали, что в послевоенное время ОКБ Туполева разработали первый в стране стратегический бомбардировщик Ту-4, который по факту являлся полной копией американского стратегического бомбардировщика Boeing B-29 Superfortress.
Однако стоит отметить, что помимо бомбардировщика Ту-4, на базе B-29 в ОКБ Туполева разрабатывали еще и пассажирскую версию, предназначенную для полётов на международных трансокеанских и дальних внутренних авиалиниях страны, впоследствии получивший обозначение Ту-70. Причем разработка данного самолета изначально велась в инициативном порядке.
Как же так получилось, что первый в стране пассажирский самолет с герметичной кабиной Ту-70, был собран из донорских комплектующих американского бомбардировщика В-29.
Этот американский стратегический бомбардировщик во время Второй Мировой был подбит японцами в небе Маньчжурии и был вынужден совершить аварийную посадку на территории СССР, где собственно и остался.
В 1945 году Туполев непосредственно от Сталина получил задание скопировать бомбардировщик на базе американского В-29, впоследствии получившего обозначение Ту-4.
Несмотря на то, что Туполев был против такого решения, заверяя Сталина, что наши авиационные заводы и промышленность других министерств не подходят для производства этого самолета, так как для этого придется сначала переориентировать все производство под американские технологии самолётостроения, в то время как сроки были жёсткие, перечить генералиссимусу он естественно не мог.
Учитывая, что Запад активно развивает свою гражданскую авиапромышленность, Туполев на свой страх и риск решается параллельно с бомбардировщиком начать работы и по пассажирской версии на базе Б-29, который бы был разработан в предельно короткие сроки и смог бы соответствовать мировым требованиям к магистральным самолетам того времени.
После Второй Мировой войны в США и других западных странах произошел всплеск деловой активности людей, вернувшихся к мирной жизни. Вместе с этим семимильными шагами началась и активность в сфере коммерческих авиаперевозок.
Тогда совместно со своей командой из ОКБ, параллельно с работами по Ту-4, для экономии сил и средств, было принято решение в инициативном порядке пойти по пути унификации и начать работы по пассажирской версии Ту-4.
Понимая, что первый в стране стратегический бомбардировщик Ту-4 разрабатывался практически в строгой секретности под шифром «Б-4», а за работой следили люди Берия, то в дополнение к основной документации начали появляться приложения под индексом «70».
Однако в марте 1946 года вышло постановление Совета Министров СССР, в котором ОКБ Туполеву поручалось на базе проекта «Б-4» разработать пассажирскую версию самолета под обозначением Ту-12. Тогда-то инициативная разработка Туполева четырехдвигательного пассажирского самолёта под индексом «70» была фактически узаконена.
Учитывая, что ОКБ Ильюшина наступали на пятки, так как Ил-18 с поршневыми двигателями, разрабатываемый с начала 1945 года практически уже был готов для испытаний, Туполев принимает решения использовать при разработке и постройки своего опытного образца узлы, и детали американских В-29, который ранее был доставлен для изучения с целью дальнейшего их копирования.
В целях ускорения работ по пассажирской версии самолета, который к тому моменту в документации стали обозначать как Ту-70, было принято решение использовать от американского бомбардировщика В-29 18-ти цилиндровые двигателей с воздушным охлаждением Wright R-3350, а затем и крылья. В результате использования американского донора, сроки разработку удалось сократить до 6-ти месяцев.
Салон Ту-70:
Помимо американских поршневых двигателей, при сборке первого опытного Ту-70 в конструкции чуть позже было решено использовать оригинальные шасси В-29 со сложной системой убирания и тормозной системой, хвостовое оперение, системы и оборудования, а также еще ряд узлов и агрегатов.
Тем не менее, для этого самолета разработали и изготовили герметичный фюзеляж с центропланом и кабиной экипажа, систему поддержания давления и питания воздухом, 4-х лопастные винты для двигателя изменяемого в полёте шага, топливную систему, электрогенераторы, пилотажно-навигационное и радиоэлектронное оборудование, систему слепой посадки и радиолокационного опознавания и еще ряд других систем, узлов и деталей, которые в свою очередь были унифицированы с Ту-4.
17 августа 1946 года Ил-18 приступает к летным испытаниям и впервые поднимается в небо и в команде Ильюшина надеялись, что до их победы в этом конкурсе осталось совсем немного.
Но уже 27 ноября 1946 года Туплевев впервые поднимает в воздух первый опытный Ту-70, приступив к испытаниям, попутно устраняя «детские болезни» машины.
Однако уже на четвертом испытательном полете из-за возгорания двигателя, первый опытный Ту-70 совершил вынужденную посадку. Самолет был поврежден, а летные испытания были приостановлены.
Тем не менее, команде Туполева удается выяснить причину. Оказалось, что ранее эта же проблема уже имела место быть на В-29, из-за чего в 1943 году погиб американский летчик-испытатель.
В ходе ремонта двигателя ведущему проект инженеру М. Егорову удалось быстро выяснить, что американский двигатель имел проблему в агрегате управления наддувом, которая была проигнорирована заокеанскими конструкторами.
В результате этого двигатель пришлось дорабатывать, а сам самолет удалось восстановить практически в полевых условиях и продолжить летные испытания, которые удачно завершились в октябре 1947 года.
Более того, благодаря проведенной работе по выявлению и исправлению конструктивной ошибки американских силовых установок, все двигатели АШ-73 конструкции Аркадия Швецова, по факту являющихся копией американских Wright R-3350, на выпущенных к тому времени бомбардировщиках Ту-4, также были все доработаны.
В сентябре 1948 года этот самолёт, но под уже под официальным обозначением Ту-70 приступил к прохождению Госиспытаниям, после которых было принято правительственное решение о постройке первых 20-ти машин с пассажировметимостью на 72 места для опытной эксплуатации.
Однако несмотря на то, что унификация с бомбардировщиком Ту-4 составляла более 70%, пассажирская версия самолета Ту-70 в серию так и не была запущена. Причин к тому времени для этого была масса.
Оказалось, что в отличие от западных стран, линии Аэрофлота в послевоенной стране не нуждались в таком большом пассажирском самолете, а большинство людей на дальних маршрутах предпочитали использовать поезда. По этой причине, находившиеся на то время в эксплуатации на внутренних линиях Ил-12 и Ли-2 полностью удовлетворяли потребности Аэрофлота.
Тем не менее, согласно одной из основных версий на сегодняшний день, все же считается большая перегруженность авиазаводов и смежных предприятий в стране на тот момент.
По официальным данным, к тому времени советские авиазаводы были просто перегружены заказами по выпуску целого ряда боевых самолетов для ВВС СССР. В этом графике производства самым приоритетным был бомбардировщик Ту-4, который итак отнимал львиную долю промышленных мощностей.
А учитывая, что за госзаказом по выпуску более 1000 советских носителей ядерного вооружения Ту-4 следил уже непосредственно Сталин, то сроки запуска в серию Ту-70 соответственно были отложены до лучших времен.
Помимо этого, была и еще одна причина отсрочить выпуск данного самолета. Это техническая отсталость советских аэродромов. Для эксплантации Ту-70 необходимо было произвести модернизацию самих аэродромов, включая строительство новых бетонных взлетно-посадочных полос, что не входило в госплан правительства на ближайшую пятилетку.
Тут стоит учитывать и тот факт, что еще в конце 1948 года ОКБ Туполева получило правительственное задание на разработку тяжёлого бомбардировщика с турбореактивными двигателями Ту-16.
В результате по просьбе Василия Сталина, занимавшего на то время должность командующего ВВС Московского военного округа в звании генерал-лейтенанта авиации, Ту-70 был передан на баланс ВВС, где самолет применялся для служебных нужд, а также для организации перелетов высшего руководства страны из состава государственных и партийных деятелей.
Однако в 1954 году стало очевидным, что пассажирские самолёты с поршневыми двигателями просто морально устарели и не соответствуют новой тенденции и международным требованиям в авиаперевозках. В результате Ту-70 был списан, а затем утилизирован.
Также к тому времени ОКБ Туполева получили еще одно правительственное задание — разработать на базе новейшего бомбардировщика Ту-16 первый в стране пассажирский самолёт с турбореактивными двигателями Ту-104, который впоследствии был запущен в серию.
Более того, в 1953 году после приземления из-за ряда проблем первого в мире пассажирского самолета с реактивными двигателями британского DH-106 «Комета», требующего серьезных доработок, в свои первые два года эксплуатации, с 1956 по 1958 год, Ту-104 был единственным реактивным пассажирским самолётом в мире, находящимся в эксплуатации.
Однако уже в октябре 1958 года у крупнейшего на тот момент американского авиаперевозчика Pan American в эксплуатации появился пассажирский четырёхдвигательный низкоплан со стреловидным крылом Boeing 707, который сделал международные авиаперевозки массовыми и популярными и на долгие годы создал тенденцию в мировом авиастроении.
Также стоит отметить, что в 1957 году в воздух впервые поднялся новый вариант четырёхдвигательного Ил-18, где вместо поршневых двигателей уже были установлены более надёжные турбовинтовые двигатели.
В 1958 году Ил-18 был запущен в серию, а в 1959 году началась его коммерческая эксплуатация и на протяжении долгих лет оставался основным турбовинтовым самолётом гражданской авиации в Советском Союзе.
Источник — https://dzen.ru/a/Z1gHsOuBz0ncupHd
