Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) стал лидером российского автопрома ещё в начале XX века. Основанное в 1874 году в городе Риге, это крупное машиностроительное предприятие выпускало паровые и конные молотилки, сеялки, плуги, стационарные нефтяные и керосиновые двигатели внутреннего сгорания, пассажирские и товарные вагоны, трамваи, артиллерийские передки, а позднее — автомобили и аэропланы конструкции И.И. Сикорского. К 1912 году территория предприятия, располагавшего капиталом в 9,6 млн. рублей, составляла уже 20 гектаров, а в пятидесяти цехах завода работали 553 станка, за которыми трудились 4000 человек.
В 1907 году председатель правления РБВЗ инженер М. В. Шидловский предложил развернуть на заводе производство автомобилей, и в 1908 году на предприятии было организовано соответствующее отделение, руководителем которого назначили инженера И. А. Фрязиновского. Выпуск автомашин дирекция РБВЗ рассматривала как существенное подспорье в период, когда государственные заказы на изготовление вагонов резко сократились, заставив руководство завода уменьшить число рабочих до 1800 человек.
На должность, как сказали бы в наше время, «главного конструктора» пригласили швейцарского инженера Жюльена Поттера, работавшего ранее в Бельгии на малоизвестном автомобильном предприятии Fondue. К тому времени Поттера уже разработал несколько автомобилей, показав себя при этом прекрасным конструктором и технологом.
Производство в автомобильном отделе РБВЗ организовали в соответствии с самыми передовыми европейскими принципами — вместо архаичной дюймово-вершково-фунтовой российской системы мер там была введена современная метрическая, для контроля размеров деталей использовались калибры, а узлы, предназначенные для определённой серии автомобилей, доводились до полной взаимозаменяемости.
Под автомобильное производство был выделен новый цех площадью 250 м2, для которого были приобретены 142 современных станка. К концу 1910 года, по мере разворачивания производства, площадь пришлось увеличить до 700 м2. Помимо этого, в автомобильное отделение, где работали 154 человека, входили также литейный, кузнечный, кузовной, жестяно-штамповочный, обойно-малярный и рессорный цеха, а также металлообрабатывающее и сборочное отделения. К тому же автомобильный отдел РБВЗ располагал собственными механической и испытательной лабораториями.
Русское военное министерство, заинтересованное в закупках автомобилей для армии, рассматривало РБВЗ в качестве заслуживающего доверие поставщика. Именно поэтому в конце 1910 года управление военных сообщений Генерального штаба направило на предприятие для всесторонней инспекции капитана П. И. Секретева -тот обследовал завод и признал его пригодным для ежегодного выпуска 300 автомобилей. В своём рапорте он отметил, что РБВЗ все детали, узлы и агрегаты для них изготавливает самостоятельно — закупаются лишь манометры, радиаторы и магнето.
Первый автомобиль, получивший название «Русско-Балтийский» («Руссо-Балтом» он стал позже), был изготовлен в июне 1909 года. Руководство завода планировало выпускать три модели легковых автомобилей с 4-цилиндровыми моторами рабочим объёмом 2,211 л, 4,501 л и 7,235 литра.
«Руссо-Балт» 1909 года выпуска
Конструкция этих машин была вполне современной, с использованием наиболее передовых тенденций в автостроении того времени. Основу автомобиля составляла прочная лонжеронная рама с зависимой рессорной подвеской колёс. Коробка переключения передач монтировалась отдельно от двигателя, однако для того, чтобы при деформациях рамы (например, во время движения по бездорожью) не нарушалась соосность обоих агрегатов, мотор и КПП закреплялись на дополнительном подрамнике.
На автомобилях тех лет развесовка по осям составляла 40×60, то есть значительная часть полной массы машины приходилась на задние колеса, в связи с чем подвеска заднего моста была спроектирована возможно более мягкой, с большим ходом — на самой малой модели задняя ось соединялась с рамой с помощью 3/4-эллиптических рессор. Другая, более распространённая модель, имела подвеску задней оси на трёх взаимосвязанных полуэллиптических рессорах: двух продольных и одной поперечной. Самая большая модель имела подвеску на полуэллиптических рессорах большой длины. Что же касается подвески передних колёс, то на всех трёх моделях использовалась пара продольных полуэллиптических рессор.
Колёса были несъёмными, с деревянными спицами; в рулевом механизме использовался червячный редуктор; распределительный механизм — нижнеклапанный, подача топлива из расположенного сзади бака осуществлялась под давлением отводимых в него отработанных газов; в системе зажигания использовалось магнето; головка цилиндров была несъёмной; сцепление — конусного типа; тормоза с механическим приводом устанавливались лишь на задних колёсах — все эти особенности конструкции не отличали «руссо-балты» от большинства автомобилей того времени.
В то же время на легковых автомобилях РБВЗ использовалось немало передовых конструкций, применявшихся впервые. Так, все шестерни коробки передач, главной передачи, а также колёса вращались не во втулках, а в шариковых подшипниках, а передача крутящего момента к ведущим колёсам осуществлялась не цепью, как на многих машинах того времени, а с помощью карданного вала. И ещё -картеры двигателя и коробки передач отливались из алюминиевого сплава.
На шасси всех моделей устанавливались кузова следующих типов: дубль-фаэтон, торпедо, лимузин и ландоле. При этом они изготавливались как отдельными сериями, так и по индивидуальным заказам: двухместные спортивные, лимузины с закрытой кабиной водителя.
Модели периодически обновлялась, и каждая партия однотипных машин (от двух до ста штук), или, как её на заводе называли, — серия — имела свой порядковый номер. Обозначались модели буквами с добавлением четырёх цифр: первые две указывали расчётную мощность двигателя в лошадиных силах, другие две — реальную мощность. Так, самая малая модель с двигателем рабочим объёмом 2211 см3 обозначалась как К12-15 (1909 — 1910 гг.), К12-20 (1911 — 1913 гг.) и К12-24 (1914 г.). Всего за шесть лет РБВЗ выпустил 141 машину.
Наиболее массовая модель с двигателем рабочим объёмом 4501 см3 тоже выпускалась в нескольких разновидностях: С24-30 (1909 — 1912 гг.), С24-35 (1912 — 1914 гг.), С24-40 (1913 -1918 гг.). Автомобили модели «С», изготовленные в 347-и экземплярах, большей частью поступали в русскую армию.
Самая же большая машина завода — «Руссо-Балт» 40-60 с двигателем рабочим объёмом 7235 см3 — была изготовлена лишь в нескольких экземплярах.
С 1914 года РБВЗ стал выпускать ещё одну легковую модель — Е15-35. Она оснащалась открытым кузовом «торпедо» и поступала, в основном, в армию — всего было выпущено около 70 таких автомобилей.
«Руссо-Балт» К12-20 был первым автомобилем завода, у которого все четыре цилиндра двигателя были выполнены в виде единого блока, а клапаны располагались лишь с левой его стороны. Система охлаждения мотора была термосифонной — циркуляция воды происходила за счёт разности температур в рубашке блока и радиаторе.
Машина оснащалась трёхступенчатой коробкой передач. Мощность двигателя модели К12-20 составляла 15 л.с. (с 1911 года — 20 л.с.) при частоте вращения коленвала 1500 об/мин. и 24 л.с. — при 1600об/мин. (в 1914 году). Размер шин: 810×90 мм до 1910 года и 810×100 мм — в последующие годы. Колёсная база автомобиля — 2655 мм (до 1911 года) и 2855 мм — позже. Снаряжённая масса автомобиля -от 1190 кг в 1909 году возросла до 1230 кг в 1914 году. Скорость «Руссо-Балт» К12-20 — составляла 50 км/ч (до 1911 года) и 60 км/ч — впоследствии. Запас топлива — 53 л, средний расход — 16,5 л на 100 км.
Существовала также и спортивная модификация К12-30 выпуска 1913 года. Рабочий объём её двигателя был увеличен до 2422 см3, мощность -до 30 л. е., а наибольшая скорость -до 105 км/ч.
«Руссо-Балт» С24-30 и «Руссо-Балт» С24-40 по конструкции двигателя принципиально не различались:
- двустороннее расположение клапанов,
- отлитые в двух блоках цилиндры,
- циркуляция воды в системе охлаждения с помощью насоса.
К подшипникам коленчатого вала смазку подавал ше-стерённый масляный насос. Остальные детали смазывались масляным туманом в картере двигателя. Для регулировки подачи смазки служили игольчатые клапаны с контрольными стеклянными пробирками.
С 1912 года на смену карбюратору производства РБВЗ пришёл импортный «Зенит», степень сжатия возросла до 4-х единиц, были введены регулируемые толкатели клапанов и изменён профиль кулачков распределительного вала. Всё это позволило повысить мощность двигателя с 30 до 35 л.с. при неизменной частоте вращения коленвала 1200 об/мин. Позднее, в 1913 году, мощность двигателя довели до 40 л.с.
Коробка передач была первоначально трёхступенчатой, но с 1914 года количество передач увеличили до четырёх. В тот же период автомобили начали комплектовать новыми задними мостами с полуосями равной длины (прежде правая была на 60 мм длиннее).
До 1910 года передние и задние шины модели С24-30 были разными: передние 870×90 мм и задние 880×120 мм. Считалось, что для сильнее нагруженных задних колёс лучше подходят более широкие покрышки. Соответственно, водителям приходилось возить с собой две запасные шины различных размеров. Избавиться от этой странности в конструкции автомобиля смогли в 1911 году, установив единый размер покрышек -880×120 мм.
В ходе модернизации модели С24-30 изменялась и величина колёсной базы. До 1912 года она равнялась 3160 мм, затем возросла до 3165 мм, что было связано с изменением длины рессор. При этом в 1913 году «Руссо- Балты» С24-40 стали изготовляться и с длинной базой в 3305 мм.
«Руссо-Балт» С24-40 с кузовом лимузин
Масса автомобиля модели «С» с открытым кузовом год от года изменялась в зависимости от вносимых усовершенствований: в 1910 году она составляла 1540 кг, затем, в 1911 — 1914 годах, — 1850 кг на моделях С24-30 и С24-35, а также 1950 кг на модели С24-40 после 1914 года. Максимальная скорость автомобиля составляла от 65 до 75 км/ч, а расход топлива — от 20 до 25 л на 100 км.
На базе модели «С» в 1911 году были созданы гоночные и спортивные автомобили с моторами, впервые в мире оснащёнными алюминиевыми поршнями. Рабочий объём двигателя одной из таких машин (С24-58) достигал 5033 см3, мощность его составляла 58 л.с. при частоте вращения коленва-ла 1800 об/мин. Гоночный «Руссо-Балт» с этим двигателем весной 1913 года в заезде на одну версту со стартом с хода развил скорость 130 км/ч.
«Руссо-Балт» С24-58 был оснащён модернизированным двигателем С24 (с диаметром цилиндров, увеличенным со 105 до 107 мм, и ходом поршня, доведённым со 130 до 140 мм).
Воспользовавшись изобретением французского инженера А. Кегресса, работавшего в Петербурге, несколько машин модели С24-40 завод оснастил полугусеничным ходом его конструкции. Вместо задних ведущих колёс на этом автомобиле устанавливалась тележка с резиновыми гусеничными лентами, усиленными хлопчатобумажным кордом. Вращение от полуосей автомобиля к ведущим барабанам тележки передавалось цепями. Передние колёса зимой оснащали лыжами. Предварительные расчёты показывали, что удельное давление гусениц шириной 385 мм на снег или грунт составит около 0,1 кгс/см2.
«Руссо-Балт» С24-40 с лыжами и движетелем Кегресса
Весь комплект оказался довольно тяжёлым — около 490 кг. Но возможность движения по слабым грунтам отодвигала на задний план существенные недостатки конструкции, особенно ощутимые при езде в межсезонье. Так, ведущие барабаны пробуксовывали на резиновой ленте, а между ними набивались снег и грязь. В итоге гусеница рвалась или соскакивала. Однако на укатанной снежной дороге полугусеничный «Руссо-Балт», как показали испытания, мог развивать скорость до 60 км/ч и легко шёл по снежной целине.
Помимо легковых кузовов «руссо-балты» семейства «С» оснащались специальными кузовами. Это были фургоны для перевозки раненых, генераторные установки, кареты скорой помощи, грузовые платформы на 1 т груза и пр.
Весьма интересным был автомобиль «Руссо-Балт» Е15-35, проектировавшийся на замену модели С24-40 и по совершенству конструкции превосходивший предшественника. Прежде всего, двигатель, выполненный по моноблочной схеме расположения цилиндров; клапаны его (боковые, как у других машин выпуска РБВЗ) были смонтированы лишь слева. Привод распредвала осуществлялся бесшумной пластинчатой цепью вместо шестерён — такая конструкция привода возродилась в нашей стране лишь в 1945 году на двигателе автомобиля ЗИС-110.
В системе охлаждения подача воздуха, помимо четырёхлопастного вентилятора, производилась также маховиком, оснащённым винтообразными спицами. Была также доработана и система смазки — масло ко всем парам трения подавал насос, а запас масла находился не в отдельном маслобаке, а так же, как в современном моторе, -в поддоне картера.
Четырёхступенчатая коробка передач, сцепление с обратным конусом, а также червячный рулевой механизм, применённые на Е15-35, были весьма широко распространены в автостроении тех лет. Реже встречалась конструкция карданного вала, заключённого в трубу, которая жёстко, без шарнира, соединялась с балкой заднего моста и передавала толкающие усилия непосредственно на поперечину рамы. На задние же рессоры эти усилия не передавались, а концы каждой из рессор соединялись с рамой серьгами. Ещё один интересный элемент, тоже новый для РБВЗ, — использование в передней подвеске резиновых амортизаторов.
Ширина модели Е15-35 осталась такой же, как у С24-40, хотя колея была увеличена до 1400 мм. До 3250 мм удлинилась колёсная база, что позволило с комфортом разместить в более просторном кузове три ряда сидений.
Двигатель модели Е15-35 рабочим объемом 3684 см3 развивал мощность 35 л. с. при частоте вращения коленвала 1500 об/мин. Это позволяло машине, снаряжённая масса которой не превышала 1500 кг (напомним, у С24-40 — 1950 кг), достигать скорости 75 км/ч. Ко всему, машина оказалась на 25% экономичнее С24-40, расходуя 18 литров бензина на 100 км пути.
Шасси «Руссо-Балт» С24-40
Технические характеристики автомобиля «Pvcco-Балт» С24-40:
- Длина, мм……………………………………….4600
- Ширина, мм……………………………………1650
- Высота, мм……………………………………..2250
- База, мм………………………………………….3300
- Колея, мм……………………………………….1365
- Двигатель……………рядный, двухблочный,
- 4-цилиндровый, нижнеклапанный
- Диаметр цилиндра, мм……………………..105
- Ход поршня, мм………………………………..130
- Рабочий объём, см1………………………….4501
- Мощность, л.с…………………………………….40
- Максимальная скорость, км/ч……………..70
Помимо легковых автомобилей, на РБВЗ разрабатывались и грузовики. Первым стал М24-35 грузоподъёмностью 2 тонны, выпущенный в конце 1912 года. Практически все узлы автомобиля, кроме двигателя, позаимствованного от легковой модели серии «С», создавались заново — в том числе коробка передач и радиатор.
Годом позже грузовик модернизировали — мощность двигателя довели до 40 л.е., сделали новый радиатор и установили кабину с тентом. На базе грузовика выпускались также 12-местные автобусы, цистерны, а в начале Первой мировой войны — бронеавтомобили с пулемётным вооружением.
Почти одновременно с семейством «М» на РБВЗ организовали выпуск более дешёвых грузовых шасси семейства «Д», широко унифицированных по узлам с моделями Д24-35 и С24-35. Вместе с тем, «Руссо-Балт» Д24-35 имел совершенно другую раму, а также передний и задний мосты. Снаряжённая масса машины с грузовой платформой составляла 1648 кг, скорость — 40 км/ч, расход бензина -26 литров на 100 км.
На базе «Руссо-Балта» Д24-35 (после модернизации — Д24-40) выпускались также легковые автомобили с закрытыми кузовами, почтовые фургоны, санитарные кареты и пожарные автомобили.
«Руссо-Балт» Д24-35
РБВЗ в стремлении обеспечить стабильный сбыт автомобилей чутко реагировал на интересы военного министерства. Дело в том, что в те годы дальнейшее развитие автопроизводства на РБВЗ гарантировали в первую очередь военные заказы. И когда армии понадобился мощный грузовик-тягач для перевозки 4-5 тонн военного снаряжения, а также для буксировки артиллерийского передка и орудия, такую машину оперативно создали на РБВЗ, и уже в мае 1913 года грузовик под названием «Руссо-Балт» Т40-65 поступил на испытания. При колёсной базе 3650 мм и колее 1910 мм «Руссо-Балт» Т40-65 выглядел весьма солидным тягачом — его снаряженная масса составляла 4320 кг, он мог двигаться в диапазоне скоростей от 8 до 20 км/ч, расходуя при этом 56 л бензина на 100 км пути.
«Руссо-Балт» 10-24 один из первых грузовых автомобилей фирмы
С июня 1909 года по сентябрь 1915 года РБВЗ выпустил 625 автомобилей. Ежегодно завод мог давать по 300 — 350 машин, а при увеличении спроса — увеличить их выпуск. Следует заметить, что по годовым объёмам производства РБВЗ практически не отставал от известных европейских автозаводов.
С началом Первой мировой войны царское правительство озаботилось созданием отечественного бронеавтомобиля. Для этого планировалось шасси автомобилей «Руссо-Балт» оснащать бронекорпусами производства Ижорского завода. Однако когда фронт подошёл к Риге, РБВЗ пришлось эвакуировать — в частности, автомобильный отдел завода отправили в Москву. А в опустевших цехах РБВЗ в период существования первой Латвийской республики обосновались многочисленные кустарные мастерские. В 1990-е годы на территории бывшего РБВЗ появился кооператив с названием «Руссо-Балт», выпускавший прицепы к легковым автомобилям.
Бронеавтомобиль на базе «Руссо-Балта»
Впрочем, вернёмся в 1916 год, когда совет директоров акционерного общества РБВЗ приобрёл для эвакуированного завода подмосковное поместье Покровское-Фили. И уже 1 июля 1917 года на этой территории был открыт «Второй автомобильный завод «Руссо-Балт». Через год постановлением Совета Народных Комисаров завод был национализирован и переименован в «Первый государственный бронетанковый завод». В 1922 году из задела комплектующих там было собрано пять легковых «руссо-балтов», а 29 января 1923 года завод передали в концессию фирме «Юнкере», начавшей там выпуск цельнометаллических самолётов Ю-20 и Ю-21.
Бронеавтомобиль на базе «Руссо-Балта»
В 2002 году автомобильное ателье A:Level сделало попытку воссоздания знаменитого российского автомобильного бренда, объявив конкурс дизайнерских проектов автомобиля «по мотивам» легковушек 1930 — 1940 годов. Победителем конкурса был признан Звиад Циколия — его проект и стал основой нового автомобиля, получившего название Russo-Baltique Impression.
-
- Russo-Baltique Impression
-
- Russo-Baltique Impression
Концепт-кар машины был создан в 2006 году в сотрудничестве с немецким ателье German Gerg GmbH. Автомобиль демонстрировался в Европе на конкурсе Concorso d’Eleganza
Villa d’Este 2006 года и на автосалоне в Женеве в 2007 году. Некоторые технические данные автомобиля: 12-ци-линдровый силовой агрегат Mercedes-Benz с двойным турбокомпрессором мощностью 555 л. е., 6-ступенчатая автоматическая коробка передач, пневмоподвеска. Автомобиль предполагали выпускать малыми сериями: по 10 — 15 экземпляров в год по цене 1,8 млн. долларов за экземпляр. К сожалению, производство автомобилей пока так и не начали.
Игорь EBCTPATOB
Источник – журнал Моделист Конструктор №7 от 2012 года
