Уважаемый коллега. А почему собственно «Хаземейеры»? Неужели нет альтернативы? Неужели нельзя приспособить такой же стабилизированный, но 8-ми ствольный пом-пом? оно конечно старье, но что мешает оснастить его 4-мя 45-мм автоматами? резерв останется на увеличенный боезапас. к 40-му году у СССР имеется неплохой радиодальномер и выпускаются «Редуты». Если в РИ куда более организованные англичане два года потратили на копирование и поставку на флот тех же «хаземейеров», то сколько будут копировать наши? И кто им даст? Окупированые голандцы? к тому же в СССР уже есть (или на подходе) очень мощная ВЯ-23. Уж всяко лучше ДШК.

благодарю за комментарий

по состоянию на 1934..1936 годы (закладка..спуск на воду альтернативного ТКР) более удачной альтернативы Бофорсу с «Хаземейером» я не вижу, тем более что никто пока никого не оккупировал, и голландцы могут и продавать и налаживать лицензионное производство еще несколько лет. Первый корабль с таким вариантом ПВО «Де Рёйтер» заложен 14 сентября 1933 года, спущен 11 мая 1935 года, вошёл в строй 3 октября 1936 года.

ВЯ-23 как замена ДШК очень интересна.  Впрочем для 1939 года этот вопрос не актуален — ВЯ-23 появилась в производстве только в 1941 году.  К тому же отдача (около 1,5 тонн) создает серьезные сложности при конструировании зенитной установки. Если пулемет можно расположить где угодно, то про гипотетическую установку с ВЯ-23 этого не скажешь. А спраренная НС-23 — это только 1945 год

Уважаемые коллеги

буду рад Вашему мнению на тему — может ли в ТКР «ЗараСССР» без изменения наружных габаритов корабля поместиться ГЭУ ТКР «Больцано» 150 000 лс. Ангар для гидросамолетов в ТКР «ЗараСССР» отсутствует, так что тут имеется некоторый запас по объему помещений?

Энергетическая установка ТКР типа «Зара»

Чтобы обеспечить им мощное бронирование, итальянцам пришлось сознательно пойти на уменьшение массы энергетической установки, что заведомо влекло за собой снижение проектной мощности и скорости хода.

Энергетическая установка (ЭУ) повторяла разработанную для легких крейсеров типа «Кондоттьери» первой и второй серий, только число котлов было увеличено с шести до восьми.

Зато существенно отличалось ее расположение. На «зарах», впервые в итальянском флоте, применили «шахматную» компоновку, впоследствии повторенную на модернизированных линкорах типа «Чезаре» и новых типа «Литторио». ЭУ располагалась в 12 изолированных отсеках, разделенных одной сплошной продольной и шестью поперечными переборками, причем из последних две не доходили до противоположного борта, а кормовая переборка имела изогнутую форму. Отсеки котельных и машинных отделений занимали пространство с 60-го (левый борт) или 62-го (правый борт) до 113-го шп.; их общая протяженность составляла 53 м — около 30 % длины корабля. От носа в корму следовали:

котельное отделение №1 с котлами №1 и №2;

машинное отделение №1 — по правому борту;

электростанция №1 и котельное отделение №2 (котел №3) — полевому борту;

котельное отделение №3 с котлами№4 и №5;

котельное отделение №4 с котлами№6 и №7;

машинное отделение №2 — по левому борту;

электростанция №2 и котельное отделение №5 (котел №8) — по правому борту.

Теоретически, «шахматное» расположение повышало живучесть силовой установки, так как почти исключалась вероятность одновременного выхода из строя обеих турбин или всех котлов. Минусами являлись увеличившаяся длина валопровода носового ТЗА и сложная схема переключения подачи пара между котлами и машинами разных групп.

Главные турбозубчатые агрегаты системы Парсонса (на «Фиуме» — системы Ярроу) изготавливались концерном ОТО и включали в себя турбины высокого давления, низкого давления с включенной в нее ступенью заднего хода, зубчатый редуктор, упорный подшипник, главный и вспомогательный конденсаторы. Турбина высокого давления реактивного типа имела диаметр 1088 мм, вес 21 т и состояла из трех секций, включавших девять рядов лопаток, три из которых использовались на крейсерском ходу, а шесть оставшихся подключались при увеличении оборотов до максимальных. Турбина низкого давления, также реактивного типа, состояла из двух секций (22 ряда лопаток) переднего и одной секции заднего хода. Диаметр секций переднего хода равнялся 1796 мм, заднего-1512 мм; общий вес — 56 т. Турбины высокого давления располагались с внешней стороны от линии вала, низкого — с внутренней. Редуктор — одноступенчатый; диаметр ведомой шестерни — 2,55 м. Для циркуляции смазочного масла каждый ТЗА оборудовался тремя независимыми насосами.

Пар для турбин вырабатывали восемь водотрубных трехколлекторных котлов Торникрофта (на «Фиуме» — котлы Ярроу). Суммарная площадь поверхности нагревания — 7558 мг; за час вырабатывалось 650 000 кг перегретого до 360°С пара рабочим давлением 25 атм. Три из восьми котлов (№4, №6, №8) были уменьшенного типа, что связано с выводом валопровода носовой машины, и имели по семь форсунок вместо девяти. Каждый из котлов оборудовался двумя циркуляционными турбонасосами фирмы ОТО (общая производительность — 314 т/ч) и двумя топливными насосами; на каждый отсек имелось по два нагнетательных вентилятора. Расход топлива при работе котлов на полную мощность составлял 53,906 т/ч. Дымоходы котлов №1 — 5 выводились в носовую, №6 — 8 — в кормовую трубу. Для обеспечения паром на стоянках служили два вспомогательных котла, установленных в специальном помещении на главной палубе под носовой трубой.

Корабли приводились в движение двумя трехлопастными винтами типа Скалья, изготовленными из бронзы. На «Заре» и «Фиуме» они имели диаметр — 4,85 м, шаг — 4,56 м, площадь поверхности — 15,96 м2 (проецируемая — 14,15 м2) и вес — 16,26т; на «Гориции» и «Поле» — диаметр — 4,65 м, шаг — 4,6 м, площадь поверхности — 12,57 м2 (проецируемая — 11,27м2), вес — 12,6 т. Если смотреть от кормы в нос, правый винт вращался по часовой стрелке, левый — против.

Пост энергетики и живучести располагался на главной палубе в районе кормовой дымовой трубы по левому борту. Там находились все приборы управления и контроля: вакуумметры конденсаторов, паровые манометры, тахометры, индикаторы, а также главный распределительный щит и переключатели противопожарной системы. Общий вес энергетической установки «Зары» — порядка 1400 т, что существенно меньше, чем у крейсеров типа «Тренто», ГЭУ которых весила около 2330 т.

Хотя нормальная продолжительная мощность машин составляла всего 76 000 л.с, имелась возможность их форсировки до 95 000 л.с. при 270 об/мин (именно эта цифра фигурирует в справочниках как расчетная), что должно было обеспечить 32-уз. скорость. На испытаниях крейсера показали еще более высокие результаты. На неофициальных пробегах в 1931 г. головной «Зара» на короткое время развил максимальную скорость 35,23 уз. при водоизмещении 10 776 т, мощности машин 120 690 л.с. и частоте вращения гребных винтов 289,22 об/мин. Даже самый тихоходный «Фиуме» на первичных пробах дал 32,95 уз. при мощности машин 121 266 л.с. и 294,2 об/мин; водоизмещение составляло 11 110 т. Результаты официальных восьмичасовых испытаний оказались несколько ниже, но и они не должны вводить в заблуждение, так как были получены с большой натяжкой: корабли выходили на пробы без орудий и башен главного калибра, средней артиллерии, систем управления огнем, с минимальными запасами на борту, в результате их водоизмещение не дотягивало даже до стандартного (у «Гориции» — более чем на 1000 т). Во время службы крейсера развивали порядка 29 — 30 уз.

Максимальный запас воды для котлов составлял от 144,9 («Фиуме») до 183,8 («Пола») т. Полный запас принимаемой на борт нефти также варьировался («Зара» — 2400 т; «Фиуме» — 2528 т; «Гориция» — 2350 т; «Пола» — 2320 т), что приводило к существенной разнице в дальности плавания. Экономическим 16-узловым ходом «Зара» могла пройти 5360 миль, «Фиуме» — 4480 миль, «Гориция» — 5434 миль, «Пола» — 5230 миль*. Заправочных горловин было пять: четыре располагались по-бортно на главной палубе под носовой надстройкой и кормовой трубой {в бортах имелись закрывающиеся лацпорты), пятый — на полубаке по левому борту. Закачка нефти обеспечивалась двумя электрическими и двумя паровыми насосами. Полный запас топлива принимался за 15 ч (экстренно — за 6 ч). Нормальное время подготовки машин к походу — 6 ч; экстренное — 4 ч 30 мин; в исключительных случаях, при условии периодического прогрева машин, корабль мог дать ход через 1 ч 50 мин.

к примеру ГЭУ крейсера проекта 26и 26 бис описываются так

Главная энергетическая установка крейсера механическая двухвальная с двумя паровыми турбозубчатыми агрегатами и 6 котлами, расположенными в восьми смежных отсеках в средней части корпуса корабля. Она компоновалась в два автономных эшелона по следующей схеме: котельные отделения №1,2, 3, носовое машинное отделение, затем котельные отделения № 4, 5, 6 и кормовое машинное отделение. Носовой ГТЗА работал на гребной вал правого борта, а кормовой — на вал левого. Агрегаты передавали вращение на два бронзовых трёхлопастных винта диаметром по 4,7 метра каждый. Главный турбозубчатый агрегат (ГТЗА) «Ансальдо» для крейсера «Киров» автономный, многоступенчатый, активного типа с начальным рабочим давлением пара в 25 кг/см2, имел мощность 55 000 л.с. Агрегат имел три турбины переднего и две турбины заднего хода в одном корпусе. Турбины в свою очередь делились на турбины высокого, среднего и низкого давления со ступенями крейсерского и экономического ходов и имели лопатки только активного типа, что обеспечивало высокую надежность работы при некотором проигрыше в экономичности. Частота вращения турбин была сравнительно невысокой — ТВД и ТСД 2290 об/мин, ТНД — 1760 об/мин. Главная зубчатая одноступенчатая передача суммировала и передавала крутящий момент от трех турбин на валопровод. Дублированные вспомогательные механизмы ГТЗА (циркуляционные, конденсатные и масляные насосы) приводились в движение от турбинных приводов. Основные трубопроводы также дублировались, что обеспечивало гибкость эксплуатации и высокую живучесть установки. Длина ГТЗА составляла 4,83 метра. Главный турбозубчатый агрегат (ГТЗА) ТВ-7 для крейсера «Ворошилов» автономный, многоступенчатый, активного типа с начальным рабочим давлением пара в 25 кг/см2, имел мощность 55 000 л.с. и изготовлялся по лицензии фирмы «Ансальдо» на Харьковском заводе. По сравнению с итальянским агрегатом, в его конструкцию внесли ряд усовершенствований — так, при изготовлении лопаток вместо латуни использовалась хромистая сталь. Отечественные ГТЗА были более экономичными, по сравнению с итальянскими агрегатами. Котёл системы «Нормана» водотрубный, шатрового типа, вырабатывал пар давлением в 25 кг/см2 и имел габариты: длина 6 метров, ширина 8,2 метра и высота 5,7 метра. Двенадцать форсунок подавали в топку котла до 9 тонн подогретого до 85°- 90°С, тщательно профильтрованного и тонко распыленного мазута. Турбовентиляторы нагнетали в герметически закрытое котельное отделение более 200 000 м3 воздуха в час, создавая напор до 260-мм водяного столба. Поверхность нагрева общей площадью 1250 м2 образовывали 4005 водогрейных трубок длиной 3,5 метра каждая, соединявших паровой коллектор диаметром 1,5 метра с тремя водяными. Петлевой вертикальный пароперегреватель с поверхностью нагрева 250 м2 располагался с одной стороны котла внутри водогрейного пучка. При таком расположении пароперегревателя температура пара на экономическом ходу падала только на 25-30 °С. Кроме топлива и воздуха, в котел подавалась питательная вода, предварительно подогретая до температуры свыше 100 °С. Для этого использовали отработавший пар от вспомогательных механизмов — нефтяных и питательных насосов, турбовентиляторов, имевшихся в двойном комплекте (резерв требовался для повышения живучести установки). Отработавший пар направлялся в охлаждаемый забортной водой главный конденсатор. Там он превращался в воду (конденсат), которая по трубопроводам шла вновь в котлы — так осуществлялся цикл «пар — конденсат» котлотурбинной установки. На экономическом и крейсерском режимах действовало по одному котлу в каждом эшелоне, на остальных — все шесть. Паропроизводительность котла составляла 106 т/ч перегретого пара с температурой в 325 °С; КПД котла — 72%; удельный расход топлива на экономическом ходу — 0,722 кг/л.с. в час, у отечественных котлов — 0,623 кг/л.с. в час. Нормальный запас топлива (флотский мазут марки «Ф») включал 610 тонн в междудонном пространстве и расходных цистернах, находившихся в бортовых отсеках. Полный запас топлива 1290 тонн, дополнительно принимался в креновые отсеки № 3 — 6 и запасную цистерну в 1-м котельном отделении. Это позволяло крейсеру пройти около 3750 миль при экономической скорости хода в 18 узлов. 

ВОПРОС — можно ли поднять мощность ЭУ ТКР ЗараСССР не меняя наружные габариты, за счет перехода на котлы Нормана и модификации ГТЗА по образцу оригинального крейсера проекта 26?
http://www.and-kin2008.narod.ru/pr26.html
http://wunderwafe.ru/Magazine/MK/2006_02/index.htm

Два замечания:

1. Вы уверены что «Хаземейеры» в 34-36 годах готовы и нам их продадут? Сами голландцы только в августе 34 бофорсы заказали.

2. Чертежи «Зары» не продадут с вероятностью в 90%. Причина:  нарушение итальянцами Вашингтонского соглашения — водоизмещение «Зары» больше 10 кт.

Камрад, а где расположены эти  «Хаземейер»? На схеме их не видно, и второй пары пулеметов тоже.

++++++++++

размещаю новую (улучшенную) редакцию рисунка

Уважаемый коллега. Вот еще подумал. А если стволы Минизини заменить на стволы 52-К. Не менее суровый аналог.