17

Летающие лодки Martin SeaMaster. США

Винтажная статья британского историка авиации Билла Ганстона из ноябрьского 1974 года выпуска журнала «Aeroplane Monthly», которая, думаю, заинтересует читателей и коллег.

Содержание:

Предисловие редакции: Билл Ганстон вспоминает насыщенную событиями историю последней летающей лодки ВМС США.

Летные характеристики большинства летающих лодок уступали характеристикам сопоставимых с ними самолетов наземного базирования. Хотя летающие лодки не нуждались в отдельной ходовой части, сам факт того, что фюзеляж должен действовать как лодочный корпус, является серьезным компромиссом, и для обеспечения мореходных качеств обычно было необходимо подчинить аэродинамику гидродинамике. Даже уникальная летающая лодка-истребитель Saro SR.A/1 лишь подтвердила это правило, потому что в бою с другими реактивными истребителями у нее было мало шансов.

Тем не менее, в конце Второй Мировой войны, примерно в то время, когда шла разработка истребителя Saro SR.A/1, несколько конструкторов, специализировавшихся на создании гидросамолетов, разрабатывали новые формы корпусов летающих лодок, аэродинамическое сопротивление которых, по-видимому, было немного больше, чем у типичных фюзеляжей сухопутных самолетов. Одним из лидеров в этой области была компания Glenn L. Martin Company (Martin), Балтимор, штат Мэриленд. Американцы редко говорят о «летающих лодках» и все называют все морские летательные аппараты «гидросамолетами». В 1938 году Гленн Мартин совершил полёт на летающей лодке Model 162, которая под обозначением PBM Mariner сражалась во Второй мировой войне и в войне в Корее. В 1948 году в воздух поднялся преемник этого гидросамолета. У летающей лодки P5M Marlin был более длинный корпус значительно улучшенной формы, который не только улучшал поведение на воде, но и имел меньшее сопротивление воздуха. У P5M Marlin был диагональный разрыв на глиссирующем днище вместо старомодного редана, а изогнутая обшивка киля простиралась назад до расположенного в задней оконечности разделенного водяного тормоза/руля направления.

В компании Martin знали, что можно создать корпус с еще большим относительным удлинением (отношение длины корпуса к его максимальной ширине), с изысканными линиями и тщательно расположенными скулами для предотвращения попадания брызг с носовой оконечности; с таким корпусом и реактивными двигателями летающая лодка могла бы летать со скоростью 600 миль в час (965 км/ч). Такие характеристики не были необходимы для длительного океанского патрулирования и задач противолодочной обороны, которые раньше были уделом морской авиации. Это сразу же вызвало неудовольствие в командовании авиации ВМС США, в то время как Гленн Мартин размышлял об гражданском использовании такой скоростной летающей лодки в качестве авиалайнера. Это было время интенсивных экспериментов, в которых принимали участие самолеты американского флота. Одним из совершенно новых классов был СВВП со способностью совершать посадку на хвостовое оперение. Другим классом была реактивная летающая лодка-истребитель с гидролыжами, примером которого является семейство Convair Skate. Серди множества других новых идей одной из наиболее значительных была концепции ударного соединения морской авиации (Seaplane Striking Force – SSF).

Автор статьи так и не смог выяснить, был ли SeaMaster задуман для удовлетворения требований ВМС США или же получив у компании-производителя увлекательную брошюру, управление аэронавтики ВМС в срочном порядке придумало для него применение чтобы получить какие-то средства от Конгресса. Автор полагает, что сначала появился проект (он был датирован октябрем 1952 года), а затем ВМС США одобрили концепцию SSF. Сначала концепция SSF была засекреченной, но помощник министра ВМС США по авиации Джеймс Х. Смит-младший рассказал об этом на собрании Американского легиона [1] в 1954 году:

«Я полагаю, что также перспективным является дальний ударный гидросамолет. У этих гидросамолетов есть дополнительное преимущество, которого нет у авианосных сил, – они могут быть широко рассредоточены за рубежом в виде множества небольших, относительно недорогих подразделений в районах, где содержание других сил было бы слишком дорогостоящим. Две или три эскадрильи гидросамолетов в районе за тысячи миль от американской земли могли бы поддерживать угрозу всему флангу и потребовать отвлечения вражеской обороны с других фронтов, не подвергая уязвимые постоянные базы контратакам противника. Неспособность использовать это преимущество не дает противнику возможность сосредоточить свои силы в районах, наиболее близких к целям, которые он хочет атаковать на территории Соединенных Штатов. … Имея примерно полдюжины гидросамолетов, одну плавбазу и пару подводных лодок-танкеров, мы могли бы создать объединенные силы, присутствие которых враг не смог бы игнорировать.»

Разумеется, эффективность таких сил будет зависеть от возможностей противника. Если противник сможет выполнять разведывательные полеты, то он, вероятно, вскоре обнаружил бы, где находятся подразделения SSF. Дело в том, что – в отличие от гораздо более грозной подводной лодки, вооруженной баллистическими ракетами Polaris, – гидросамолеты должны находиться на поверхности океана, где они без какой-либо возможности маскировки будет выделяться как нарыв на большом пальце. Вся концепция представляется автору статьи несостоятельной, за исключением операций против партизан и первобытных людей, но ВМС США пошел прямо вперед и вскоре провел испытания с подводной лодкой «Гуавина» (USS Guavina) и несколькими летающими лодками P5M Marlin, чтобы доказать, что подводная лодка материально-технического обеспечения может поддерживать операции гидросамолетов вдали от подготовленных баз. Тем временем управление аэронавтики заключило с компанией Martin контракт на два прототипа летающей лодки XP6M-1 SeaMaster. Основной задачей летающих лодок SeaMaster должна была стать постановка мин, а вспомогательной задачей – способность проникать на малой высоте под радары противника и поражать надводные и наземные цели и даже корабли бомбами и ракетами. В одном примечательном заявлении Гленн Мартин сказал:

«Они могут доставить 30000 фунтов (13608 кг) полезной нагрузки в виде обычного или ядерного оружия, включая одну из разрабатывающихся в настоящее время баллистических ракет средней дальности.» (!)

Там же было отмечено, что летающие лодки SeaMaster

«смогут превратить пять шестых поверхности Земли в действующую взлетно-посадочную полосу.»

Что касается конструкции гидросамолета, то она была в основном предсказуемой. Стреловидное крыло было типичным для того периода и примитивным по сравнению с современным крылом, таким как почти «перевернутая» несущая поверхность авиалайнера A300. На его законцовках были закреплены неубирающиеся пластиковые поплавки – очень изящное решение проблемы боковой устойчивости на воде; раньше данным техническим решением не использовалось, потому что раньше крылья были слишком хрупкими для нахождения слишком близко к волнам (пределом было состояние моря 3 балла с волнами высотой 6 футов [1,8 м]). Кессон крыла представлял собой встроенный несущий топливный бак, в котором много позже специалисты компании Martin с большим трудом пытались заделать множество микроскопических отверстий. Утечки обнаруживались на внешней стороне и помечались красным кольцом, но когда контролёры зашли внутрь бака, они не смогли обнаружить соответствующие отверстия. В конце концов, проблема была решена с помощью компании по производству электронного оборудования Perkin-Elmer, которая разработала способ закачки закиси азота через внешнюю утечку, а затем с помощью зонда-детектора отслеживала внутреннее отверстие, которое могло находиться на расстоянии многих футов от внешнего. В ходе проведения работ было установлено, что прежде, чем достигнуть внешней обшивки путь утечки мог проходить в любом направлении под системой уплотнения топливного бака или между конструктивными элементами.

Большая часть вторичных элементов конструкции летающей лодки SeaMaster была изготовлена из металлических сотовых конструкций, впервые примененных на крылатой ракете B-61 (позднее MGM-1) Matador. Автор статьи лично прыгнул со стола, пытаясь раздавить образец размером с колоду игральных карт, и потерпел неудачу. Сотовая структура, массивные «изогнутые» поковки, огромные участки обшивки, изготовленные из толстых пластин, специально обработанных для снятия внутренних напряжений, использование деталей из титана, а также внедрение в конструкцию бесчисленного множества других технических новинок сделали 1952-54 годы временем исключительных инноваций в конструкции самолетов, и летающая лодка SeaMaster была такой же новинкой, как и любой другой высокоскоростной дозвуковой самолет того времени. Особого внимания заслуживали чрезвычайно высокое Т-образное хвостовое оперение и необычная установка четырех реактивных двигателей, расположенных над крылом парными отсеками. В качестве силовой установки были выбраны одновальные турбореактивные двигатели Allison J71-A-4, каждый из которых на форсаже развивал тягу 13000 фунтов (5897 кгс). Воздух к двух двигателям подавался от одного общего неглубокого воздухозаборника, наклоненного параллельно стреловидной передней кромке крыла, а форсажные камеры нависали над задней кромкой. В конструкции летающей лодки были предусмотрены большие шарнирные загрузочные люки, позволяющие

«заменять двигатели на плаву».

Длинный и высокий корпус включал в себя носовой обтекатель, боевое отделение со средней герметизацией, обеспечивавшей на высоте 50000 футов (15240 м) внутреннее давление, которое соответствует высоте 21000 футов (6400 м), вместительный центральный бомбоотсек и различные задние отсеки. В состав экипажа входили пилот, второй пилот, штурман-бомбардир, радист и воздушный стрелок. Входная дверь была расположена на корпусе лодки относительно низко по её левому борту рядом с местом хранения якоря, и пилоты по лестнице поднимались наверх на т.н. «главную палубу». Под кабиной экипажа находился отсек электрооборудования и электроники, пронизанный аварийными трапами для трех членов экипажа, работавших на нижней палубе; пилоты имели катапультные кресла, предназначенные для выбрасывания их над хвостовым оперением высотой 31 фут (9,5 м). Шлюзовой отсек позволял экипажу покидать зону повышенного давления и передвигаться на тележке по бомбоотсеку, подготавливая взрыватели боезапаса (сложная задача для ядерных боеголовок) и другие задачи. Над бомбоотсеком располагался центроплан крыла, который, кстати, был нагружен для выполнения бомбометания с кабрирования. Также над бомбоотсеком находились оборудование для кондиционирования воздуха и защиты от обледенения, а также множество других устройств, включая погрузочно-разгрузочное устройство для перемещения тяжелого вооружения при его загрузке через большой люк в крыше. В задней части находилась вспомогательная силовая установка и дистанционно управляемая орудийная башня с радаром (на самом деле она так и не была установлена).

Боевая нагрузка

В конце 1940-х годов Гленн Мартин запатентовал концепцию поворотной створки бомбоотсека. Это была комбинация створки и стеллажа. Единственная створка поворачивалась на продольной осевой линии и приводилась в действие скоростным приводом, и за секунду или около того она могла повернуться на 180 градусов. При переворачивании створки бомба или мина, прикрепленные к ее внутренней поверхности, могли быть сброшены. Поворотная створка бомбоотсека была впервые применена на трехмоторном реактивном бомбардировщике XB-51, а затем установлена на британской «Канберре» в ходе превращения её в Martin B-57. Для летающей лодки SeaMaster была предусмотрена огромная поворотная створка, защищенная от попадания воды надувными резиновыми трубками. На ней можно было установить до 30000 фунтов (13608 кг) боевой нагрузки, включая крупный контейнер с разведывательной аэрофотоаппаратурой. Ближе к хвосту на наклонных бортах лодочного корпуса располагались мощные отклоняющиеся аэродинамические тормоза, которые во время перемещения по воде использовались в качестве рулей направления или для торможения гидросамолета.

на данном снимке, на котором показана нижняя поверхность летающей лодки SeaMaster, показана вращающаяся створка бомбоотсека в центре корпуса. Черный контур в задней части корпуса – один из отклоняющихся аэродинамических тормозов, которые во время перемещения по воде использовались в качестве рулей направления или для торможения гидросамолета. Снимок компании Martin

на данном снимке, на котором показана нижняя поверхность летающей лодки SeaMaster, показана вращающаяся створка бомбоотсека в центре корпуса. Черный контур в задней части корпуса – один из отклоняющихся аэродинамических тормозов, которые во время перемещения по воде использовались в качестве рулей направления или для торможения гидросамолета. Снимок компании Martin

Очевидно, что должны были возникнуть проблемы со швартовкой или выкаткой на берег реактивной летающей лодки длиной 134 фута (40,8 м). В соответствии с отдельным контрактом компания Martin разработала оборудование для технического обслуживания и оборудование для сухого дока; данное оборудование можно было перевозить по воздуху. Летающая лодка SeaMaster должна была выруливать к берегу своим ходом до тех пор, пока она не соединялась выкатной тележкой; тележка крепилась к лодочному корпусу под крылом гидросамолета, после чего объединенная конструкция выходила на берег и перемещалась в док. Затем одна за другой устанавливались накладки для надежной фиксации самолета. В конструкции самолета была предусмотрена монтажных стрел-укосин для погрузки вооружения и замены двигателей, а для постановки в сухой док летающая лодка с выкатной тележкой могли подниматься с помощью надувных устройств. Док имел собственные источники гидравлической, электрической и пневматической энергии. Более простой частью системы вооружения SSF было транспортное средство для высадки на берег, в которое подруливала летающая лодка и стыковка с которым осуществлялась только силами членов экипажа. Расположенный между горизонтальными плавучими понтонами корпус летающей лодки должен был опираться на стойки и удерживаться оснащенными гидравлическим приводом «прижимными устройствами»; затем гидросамолет должен был с грохотом вырываться из воды и с помощью своей силовой установки выходил на сушу по подготовленному стапелю. К этому времени ВМС США модифицировали два корабля в качестве носителей гидросамолетов, первым из которых был «Албемарл» (USS Albemarle, AV-5), и базовых судов обеспечения SSF.

последовательность фотографий, сделанных в Балтиморе, показывает сверху вниз: транспортное средство для высадки на берег, в которое подруливает летающая лодка SeaMaster; прижимные устройства захватывают корпус гидросамолета; слип, на который летающая лодка выходит с помощью специального транспортного средства. Снимки компании Martin

последовательность фотографий, сделанных в Балтиморе, показывает сверху вниз: транспортное средство для высадки на берег, в которое подруливает летающая лодка SeaMaster; прижимные устройства захватывают корпус гидросамолета; слип, на который летающая лодка выходит с помощью специального транспортного средства. Снимки компании Martin

Дебют, затем катастрофа

Первый прототип XP6M-1 был представлен общественности 4 января 1955 года. Летающая лодка произвела большое впечатление, особенно на британцев, которые раньше было лидерами в создании гигантских морских самолетов и которые не имели у себя ничего подобного. Появившаяся вскоре гигантская летающая лодка Convair XP5Y/R3Y Tradewind, способная развивать скорость 350 миль в час (563 км/ч), и, предположительно, сверхзвуковая летающая лодка-истребитель XF2Y Skate показали, что Великобритания, похоже, навсегда отстала в области гидроавиации, и подозрения, что очень смелая машина компании Martin «клубок проблем», испарились после полностью успешного первого полета, совершенного 14 июля 1955 года. В этом полете, который был прерван через 1 час 40 минут только из-за того, что в кинокамерах закончилась пленка, экипаж состоял из руководителя отдела экспериментальных летных испытаний Джорджа Роднея (George Rodney), второго пилота Морриса Бернхарда (Morris Bernhard), бортинженера Герберта Скаддера (Herbert Scudder) и инженера-испытателя Г. Б. Кулона (H. B. Coulon). Как и все последующее, полет был совершен с расположенного в Чесапикском заливе стапеля компании Martin.

первый прототип летающей лодки XP6M-1 выводится из сборочного цеха; январь 1955 года. Обратите внимание на резиновые прижимные устройства, прикрепленные к консолям крыла для имитации испытаний под нагрузкой. Снимок компании Martin

первый прототип летающей лодки XP6M-1 выводится из сборочного цеха; январь 1955 года. Обратите внимание на резиновые прижимные устройства, прикрепленные к консолям крыла для имитации испытаний под нагрузкой. Снимок компании Martin

До 7 декабря 1955 года, когда прототип XP6M-1 налетал чуть более 50 часов, будущее программы SeaMaster касалось очень обнадеживающим. В этот день, пролетая на высокой скорости над устьем Потокама, первый прототип летающей лодки столкнулся с тем, чего больше всего боятся инженеры систем управления полетом и что сегодня делают невозможным: резкий отказ основного привода. Менее чем за секунду триммер стабилизатора с изменяемым углом атаки довел горизонтальное оперение до предельного положительного угла установки (есть также свидетельства того, что руль направления сильно отклонился вправо). Полученный в результате отрицательный угол тангажа, должно быть, выглядел ужасающим, потому что он значительно выходил за пределы конструктивных ограничений самолета. Четыре двигателя оторвались и понеслись вперед, в то время как остальная часть самолета очень сильно накренилась вниз и вправо. Вертикальное ускорение превысило 9g. Консоли крыла изогнулись вниз, и, как только они вошли в поток воздуха, они согнулись кругом и ударились друг о друга под корпусом. Куски крыла были найдены вмурованными в корпус и друг в друга. Затем консоли крыла снова разошлись в стороны, и гидросамолет развалился на куски. Находившиеся на борту самолета три сотрудника компании Martin и офицер ВМС США не спаслись.

первый полет первого прототипа летающей лодки XP6M-1 SeaMaster. Снимок был сделан 14 июля 1955 года над Чесапикским заливом. Снимок ВМС США

первый полет первого прототипа летающей лодки XP6M-1 SeaMaster. Снимок был сделан 14 июля 1955 года над Чесапикским заливом. Снимок ВМС США

Исполнявший обязанности министра ВМС Томас С. Гейтс-младший выразил

«полное доверие [к летающей лодке] SeaMaster».

Начальник управления аэронавтики адмирал Рассел сказал, что очень важно собрать все обломки, чтобы выяснить причину, в то время как начальник штаба ВМС адмирал Арли Берк намекнул на цену каждой летающей лодки P6M и сказал, что количество машин, заказанное в 1957 финансовом году, будет зависеть от выделенных Конгрессом средств. Хотя Гейтс призвал

«двигаться полным ходом вперед»,

командование ВМС США согласилось отложить запуск второго прототипа XP6M-1 до тех пор, пока он не будет оснащен пилотажными приборами, дублирующими те, что были потеряны на первом прототипе. Второй самолет уже нес полный комплект навигационного оборудования и системы постановки мин, и их пришлось удалить, чтобы освободить место для приборов. Насколько это было возможно, снятое оборудование было установлено на патрульном самолёте P2V Neptune для того, что было странно названо

«имитацией летных испытаний».

на данном виде снизу первого прототипа летающей лодки XP6M-1 SeaMaster хорошо показано расположение двигателей в ряд. У последующих Sea-Master двигатели были развернуты наружу. Снимок компании Martin

на данном виде снизу первого прототипа летающей лодки XP6M-1 SeaMaster хорошо показано расположение двигателей в ряд. У последующих Sea-Master двигатели были развернуты наружу. Снимок компании Martin

Снова катастрофа

Наконец, окрашенный по новой серо-белой схеме окраски ВМС, второй прототип XP6M-1 совершил свой первый полет18 мая 1956 года. Полет был выполнен под управлением Джорджа Родней (7 декабря 1955 года его не было на борту первого прототипа), второго пилота Боба Тернера (Bob Turner), бортинженера Джорджа Спартаджа (George Spartage) и инженера-испытателя Доминика Педикона (Dominic Pedicone). Все прошло хорошо, и система управления хвостовым оперением была

«защищено от повторения отказа».

второй прототип летающей лодки XP6M-1 SeaMaster во время своего первого полета. Снимок компании Martin

второй прототип летающей лодки XP6M-1 SeaMaster во время своего первого полета. Снимок компании Martin

второй прототип летающей лодки XP6M-1 под управлением Джорджа Роднея. Снимок был сделан во время первого полета продолжительностью 95 минут. Снимок компании Martin

второй прототип летающей лодки XP6M-1 под управлением Джорджа Роднея. Снимок был сделан во время первого полета продолжительностью 95 минут. Снимок компании Martin

Компания Martin смогла получить в общей сложности 228 миллионов долларов, выделенных Конгрессом на изготовление в рамках программы 32 самолетов: 2 прототипа XP6M-1, 6 предсерийных самолетов YP6M-1 и 24 серийных самолета P6M-1.

Но в то, что произошло над заливом Делавэр 9 ноября 1956 года, почти невозможно поверить. Если 7 декабря 1955 года летающая лодка консолями своего крыла сделала трагический хлопок ниже корпуса, то в этот день гидросамолет SeaMaster хлопнул в ладоши над своей головой! Специальные проверки вибрации были проведены при заблокированном руле высоты, и гидросамолет летел со сбалансированным стабилизатором. Небольшое пикирование было выполнено на полной мощности с высоты 25000 футов (7620 м). Когда гидросамолет SeaMaster проходил высоту 20000 футов (6096 м), он резко выполнил мертвую петлю с малым радиусом. На этот раз всем четверым членам экипажа удалось выбраться до того, как самолет разбился на высоте 5000 футов (1524 м). на этот раз причиной катастрофы была перегрузка механизма управления стабилизатором, позволившая установить максимально отрицательный угол атаки стабилизатора без каких-либо действий по восстановлению положения со стороны пилота.

Командование американских ВМС хотело, чтобы их ударные соединения морской авиации могли соперничать с глобальным влиянием Стратегического авиационного командования ВВС, но реализаций концепции SSF не могла избежать серьезных сбоев. Часть летающих лодок P6M-2 была переоборудована, хотя многие машины были уже изготавливались на заводе в Мидл-Ривер. Хотя двигателями уже оснащались состоявшие на вооружении палубные истребители-перехватчики McDonnell F3H Demon, на летающих лодках SeaMaster они были заменены на более мощные и экономичные Pratt & Whitney J75-P-2, развивавшие на максимальном режиме тягу по 17500 фунтов (7938 кгс) каждый. Воздухозаборники были установлены широкой стороной к воздушному потоку, реактивные сопла были установлены под хорошим углом к оси симметрии (соплами наружу) и консоли крыла получили не отрицательный, а положительный угол поперечного V. Обзор пилота был улучшен за счет нового остекления кабины экипажа. Пожалуй, самым важным изменением стало внедрение нового, собранного целиком на транзисторах автопилота Sperry SP-30 и новой системы управления полетом. Это было очень важно для компании Sperry, поскольку SP-30 был выбран для реактивного лайнера DC-8, и разработка гидросамолета для ВМС поможет устранить ошибки перед испытательными полетами DC-8.

схема серийной летающей лодки P6M-2 SeaMaster

схема серийной летающей лодки P6M-2 SeaMaster

Несмотря на то, что партия предсерийных самолетов YP6M-1 была изготовлена без изменений, модель для серийного производства подверглась полной модернизации, что задержало программу и ускорила значительный рост единицы продукции из-за инфляции, увеличения накладных расходов и повышения цен на вспомогательное оборудование. В результате программу пришлось сократить на шесть машин до восемнадцати серийных летающих лодок. На 1958 финансовый год никаких средств не запрашивалось, хотя адмирал Арли Берк сказал, что надеется, что позднее могут быть заказаны дополнительные летающие лодки SeaMaster. В августе 1957 года компания Flight Refueling (в отличие от британской компании-учредителя пишется с одной литерой l) объявила, что о поставке на летающие лодки P6M прототипа оборудования для дозаправки в воздухе (комплект включал в себя заправочную штангу, барабан для наматывания шланга, приемный конус стыковочного устройства) для перекачки

«почти 10000 галлонов (37854 л) на самых экономичных скоростях и высотах.»

В то время как в компании Martin была проведена программа всесторонних структурных испытаний планера, которые ранее не проводились, первый предсерийный гидросамолет YP6M-1 поднялся в воздух в январе 1958 года. В том же году американскими ВМС была заказана плавбаза для летающих лодок P6M (судно должно было быть изготовлено за счет капитального ремонта и переоборудования десантного корабля-дока), а в расположенном на реке Патаксент испытательном центре морской авиации были проведены дноуглобительные работы. Работы на 14-футовом (4,3 м) канале были проведены в рамках подготовки к 600-часовым эксплуатационным испытаниям полностью оснащенных летающих лодок SeaMaster. В сентябре 1958 года испытательным центром морской авиации была получена первая предсерийная летающая лодка YP6M-1; к этому времени уже летали пять гидросамолетов данного типа. В том же месяце после ошеломляюще затянувшейся разработки первое из искусных транспортных средств для высадки на берег была, наконец, введена в эксплуатацию. Ранее 160000-фунтовые (72576 кг) летающие лодки были оснащены привинченными болтами колесами, буксировались тракторами и транспортировались командой из шести человек.

Первая серийная летающая лодка P6M-2 поднялась в воздух 17 февраля 1959 года. Автор статьи полагает, что к этому времени летающая лодка SeaMaster была уже хорошо доведенным самолетом, а общий налет летающих лодок XP6M-1 и YP6M-1 превысил 350 часов. В командовании ВМС США не только открыто говорил о том, насколько хорошо P6M-2 смогут минировать Черное море – в те годы холодная война была в самом разгаре – но и заявили, что эта

«новая крупная система противолодочной обороны … способная преследовать вражеские подводные лодки в их собственных базах».

живописный пейзаж первого полета первой серийной летающей лодки P6M-2 SeaMaster над Чесапикским заливом 17 февраля 1959 года. Снимок компании Martin

живописный пейзаж первого полета первой серийной летающей лодки P6M-2 SeaMaster над Чесапикским заливом 17 февраля 1959 года. Снимок компании Martin

Однако к этому времени (ноябрь 1958 года) запланированная списочная численность была сокращена до восьми самолетов, которые должны были действовать как единая эскадрилья с

«нового гидроаэродрома»,

постройка которого велась в Харви-Пойнт (Harvey Point), штат Северная Каролина.

Однако экономическая эффективность стала той последней каплей, которая окончательно добила программу летающей лодки SeaMaster. Восемь самолетов за 441 миллион долларов выглядели не такими привлекательными, как 15 лет назад. Роковое решение было принято 21 августа 1959, когда в воздух поднялись три серийные машины.

летающая лодка SeaMaster, взбивающая морские брызги во время взлета. Снимок компании Martin

летающая лодка SeaMaster, взбивающая морские брызги во время взлета. Снимок компании Martin

драматический снимок серийной летающей лодки P6M-1 SeaMaster. Снимок компании Martin

драматический снимок серийной летающей лодки P6M-1 SeaMaster. Снимок компании Martin

серийные летающие лодки P6M-2 SeaMaster. Снимок компании Martin

серийные летающие лодки P6M-2 SeaMaster. Снимок компании Martin

Летающие лодки Martin SeaMaster. США

Хотя создатели летающей лодки SeaMaster никогда не стремились к каким-либо мировым рекордам, автор статьи полагает, что P6M-2 смогли бы в своем классе установить рекорды скорости, полезной нагрузки и высоты. Они, безусловно, могли превзойти М-10 конструкции ОКБ Бериева, который в 1961 году в классе гидросамолетов установил мировые рекорды скорости и высоты полета, которые остаются непобитыми и по сей день. Стоит отметить, что турбореактивная летающая лодка М-10 не была поставлена на вооружение, в то время как турбовинтовая летающая лодка М-12 используется в больших количествах по всему миру. Что касается компании Martin, то в ней

«полностью избавились от эмоциональной привязанности к самолетам.»

В наши дни компания занимается созданием ракетной и космической техники.


[1] Американский легион (англ. American Legion) – организация американских ветеранов боевых действий, созданная после окончания Первой мировой войны военнослужащими американских экспедиционных сил 1917-18 годов. Была утверждена Конгрессом 16 сентября 1919 года. Занимает консервативные позиции по вопросам внутренней и внешней политики. Согласно уставу, цель организации — «поддерживать и защищать конституцию США, поддерживать закон и порядок, развивать у отдельных граждан чувство долга перед обществом, государством и народом, способствовать распространению „стопроцентного американизма“». Легионом руководит исполком и национальный командор, избираемые ежегодным съездом. «Департаменты» легиона располагаются в каждом штате страны и осуществляют руководство работой «постов» на уровне города или округа. В организации состоит около 3 миллионов человек. «Американский легион» оказывает помощь американским ветеранам войн и является крупнейшей организацией военнослужащих. (ru.wikipedia.org)

источник: Bill Gunston «Martin SeaMaster» «Aeroplane Monthly» November 1974, pages 948-953, 963

перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-letauschie-lodki-martin-seamaster-ssha

byakin
Подписаться
Уведомить о
guest
0 комментариев
Старые
Новые Популярные
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
Альтернативная История
Logo
Register New Account