Иосиф Соломонович Бер. Полвека конструкторской деятельности под грифом «СЕКРЕТНО»
Статья И.Г. Желтова к 125-летию со дня рождения Иосифа Соломоновича Бера, опубликованная на сайте «Т-34 Информ».
Товарищ Бер является одним из старейших конструкторов в области бронетанковой техники и своей интенсивной работой, упорным трудом, знаниями и инженерным опытом внес значительный вклад в дело создания объектов бронетанковой техники для повышения обороноспособности нашей страны.
Ж.Я. Котин
«Я родился 18 января 1900 года. в г. Сморгонь Виленской области, – напишет 18 мая 1960 г. в автобиографии Иосиф Соломонович (Шлемович) Бер – во время Первой империалистической войны наша семья, как беженцы, поселилась в 1916 году в Харькове.
В 1920 году по экзамену я поступил в Харьковский технологический институт им. В.И. Ленина на механический факультет. В 1925 году я окончил институт по специальности силовых установок».
Конструкторская деятельность И.С. Бера началась 10 декабря 1925 г. в Тепловом цехе Харьковского паровозостроительного завода им. Коминтерна (далее – ХПЗ).
«Изначально, – вспоминал И. Бер, – я работал за чертежной доской инженером-конструктором. Сначала я работал по стационарным двигателям … Очередной период в моей работе настал в 1927 году, когда Советский Союз заключил договор со Швейцарской фирмой «Зульцер». Мы по лицензии выпускали двухтактные мощные главные судовые дизеля высотой с трехэтажный дом. Я участвовал в их испытаниях».
23 мая 1929 г. в Дизельном цехе ХПЗ было завершено изготовление первого в СССР судового дизеля марки «4-S-47» конструкции фирмы братьев Зульцер. К этому времени в Дизельном цехе уже существовала секция судовых двигателей, в которой И.С. Бер работал в должности старшего инженера-конструктора. Дизель «4-S-47» собрали, а запустить его для проверки работоспособности специалистам Дизельного цеха никак не удавалось. Из воспоминаний И.С. Бера:
«Нужно сказать, что у «Зульцера» инструкции были написаны очень хитро. Указать ту точку, откуда надо начинать регулировать двигатель, – это было завуалировано и неизвестно. Я взял все инструкции, внимательно еще раз прочитал. Думаю, сделаю. Пришел в цех, начал делать, ничего не получается. Я неделю сидел день и ночь в цехе, исследовал, пробовал. Пробовал так, пробовал эдак. Не получается. Потом пришла мысль. Эти двигатели были реверсивными. Судовые двигатели работают на переднем ходу, когда судно идет вперед, и на заднем ходу, когда нужно маневрировать в гавани у причалов и так далее. И дошел своей головой, что начальные установки надо выставлять не на передний ход и не на задний, а в среднее положение. Среднее положение пошло. И первый дизель пошел. Дали потом серебряный жетон Харьковского исполкома «За победу на трудовом фронте»».
Этот «серебряный жетон», а точнее – памятный знак «1-й союзный Зульцер», И.С. Беру был вручен 7 ноября 1929 г. на торжественном собрании, состоявшемся по поводу выпуска первого советского дизеля. На оборотной стороне памятного знака «1-й союзный Зульцер» – первой награды И.С. Бера – было выгравировано: «За победу на трудовом фронте И.С. Бер от Харьковского окружного исполкома». Среди получивших памятный знак «1-й союзный Зульцер» был и чертежник-конструктор секции судовых двигателей В.Н. Васильев. В написанной им рукописи «Забыть нельзя» образ И.С. Бера выглядел так:
«И. Бер – высокий, стройный человек, с некоторой недостачей волос на голове, с приятным лицом, на носу которого всегда было пенсне. Завзятый холостяк веселого характера. Все его уважали не только как человека, но и как старшего инженера-конструктора, работавшего по созданию ″внутренней механики″, если можно так сказать, моторов.
Я провел с ним много времени в обсуждении не только технических вопросов по работе, но и по назидательным советам его в моей учебе и формированию моей конструкторской профессии. Спасибо ему большое, я держу его в своей памяти крепко».
[Васильев В.Н. Забыть нельзя. Рукопись. РГАЭ. Ф. 255. Оп. 1. Д. 44. Л. 29]
В секции судовых двигателей Конструкторского бюро Дизельного цеха ХПЗ в должности старшего инженера-конструктора И.С. Бер проработал до мая 1931 г. В мае 1931 г. Дизельный цех ХПЗ был реорганизован в Дизельный отдел, начальником которого утвердили К.Ф. Челпана, а И.С. Бера в новом отделе назначили на должность заведующего конструкторской секцией судовых двигателей. В этой должности И.С. Бер проработал менее года. Он непосредственно участвовал в организации проектирования размещения оборудования в машинном отделении товарно-пассажирского теплохода «Дельфин», в котором впервые на советском судне был установлен дизель «4-S-47». Своеобразным отчетом о личном вкладе в дело оснащения отечественных судов дизельными силовыми установками стала статья И.С. Бера «Описание оборудования машинного отделения теплохода «Дельфин»», опубликованная весной 1932 г. в «Техно-экономическом сборнике № 1». В своей статье И.С. Бер самым подробным образом на высоком научно-техническом уровне описал конструкцию как самого теплохода, так и основных составных частей его машинного отделения. Во вступительной части статьи И.С. Бером были отмечены преимущества силовых установок с двигателями, работающими на дизельном топливе, по сравнению с паровыми судовыми машинами. К моменту, когда статья вышла в свет, И.С. Бер уже был переведен из Конструкторского бюро Дизельного отдела в Конструкторское бюро Т2К Танкового отдела Т2, осуществлявшего техническое сопровождение серийного производства легкого колесно-гусеничного танка БТ и проводившего его модернизацию.
Но еще до назначения на должность заместителя начальника КБ Т2К И.С. Бер, будучи «судостроителем», принял участие в создании быстроходного танкового дизеля БД-2, предназначавшегося для установки в танки БТ. О начала работ по созданию дизеля БД-2 в одном из интервью И.С. Бер рассказал следующее:
«Мы стали рыться в литературе, переводных книгах, в близких по тематике журналах смотрели, что там делается. Мы видим, что англичане первоначально делали звездообразный (звезду) двигатель Дизеля. Немцы делали рядный дизель. Авиационные двигатели были V-образными. Мне дали V-образный проектировать. Тогда уже на заводе было начато производство танков – так называемых БТ – БТ-2. Но этот танк был с бензиновым двигателем М-5. По сути говоря, это был двигатель «Либерти», который мы получили из Америки. Каким-то образом я узнал, что в Москве за Семеновской заставой есть завод № 24, который должен строить двигатель М-34. И я сказал об этом директору. Мы-то привыкли к таким деталям, как коленчатый вал диаметром примерно, чтобы не соврать, около одного метра. А тут нужно все детали (по сравнению с судовыми) миниатюрными делать. Нам хорошо бы получить чертежи авиационных деталей.
Директор говорит: «Да, это ты правильно сказал».
Он поехал в Москву, привез письмо, подписанное Серго Орджоникидзе и И.П. Павлуновским, в котором главному конструктору двигателя М-34 А.А. Микулину было дано распоряжение о выдаче чертежей основных деталей двигателя. На нашу просьбу о передаче полного набора чертежей был получен отказ. Я составил целый список чертежей, что были нужны: коленчатый вал, картер, шатун, поршень и т. д. Мне вручили билеты, и я поехал в Москву. На заводе мне выписали пропуск, меня пропустили. Пришел к главному конструктору авиационных моторов А.А. Микулину.
<…>
Получил комплект чертежей. Привез. Начал проектировать, производить расчеты, набрасывать, наносить, чтобы получить такой V-образный двигатель. Все-таки выбрал форму развала блоков цилиндров в 60 градусов и получился общий вид двигателя».
Первый экспериментальный образец дизеля БД-2 был собран в Дизельном отделе ХПЗ 28 апреля 1933 г. и после стендовых испытаний 2 ноября 1933 г. был установлен в танк БТ-5 для проведения заводских испытаний. Хотелось бы отметить, что в проработке вопросов установки дизеля БД-2 в танк БТ И.С. Бер принимал самое непосредственное участие, причем не в качестве разработчика двигателя, а уже в должности заместителя начальника КБ Т2К Танкового отдела ХПЗ.
Перевод И.С. Бера из Дизельного отдела в Танковый был осуществлен директором завода Л.С. Владимировым в связи со сложной обстановкой, сложившейся на ХПЗ в конце 1931 – начале 1932 гг., в период подготовки серийного производства принципиально нового изделия – легкого колесно-гусеничного танка БТ. Во второй половине декабря 1931 г. временно возглавлявший КБ по танку БТ военинженер 2 ранга Н.М. Тоскин вернулся в Москву во второй отдел Научно-технического комитета (НТК) УММ РККА.
Неоднократные обращения руководства ХПЗ в вышестоящие инстанции по поводу оставления прикомандированного на время Н.М. Тоскина, отлично знавшего конструкцию танков Кристи и БТ, в качестве начальника КБ Т2К в конечном итоге не возымели успеха. На освободившуюся должность во второй половине декабря 1931 г. был назначен инженер с дореволюционным стажем А.О. Фирсов, а его заместителем в начале 1932 г. – И.С. Бер.
Ко времени назначения И.С. Бера заместителем начальника КБ Т2К это конструкторское бюро состояло из двух секций – Секции текущего проектирования и Секции нового проектирования. В марте 1932 г. при непосредственном участии И.С. Бера в Танковом отделе Т2 была создана Опытно-исследовательская секция, а в следующем месяце в КБ Т2К была создана еще одна секция – «Секция исследования по оригиналу БТ, отдельных деталей и механизмов БТ».
В должности заместителя начальника КБ Т2К И.С. Бер проработал до февраля 1933 г. В этот период в полной мере проявились не только конструкторские качества, но и организаторские способности И.С. Бера. Совместно со своим непосредственным начальником КБ Т2К А.О. Фирсовым и начальником Танкового отдела Т2 В.В. Фокиным И.С. Бер осуществляет руководство деятельностью конструкторского бюро, состоящего более чем из ста человек. При непосредственном участии И.С. Бера Секцией текущего проектирования КБ Т2К за период внедрения танка БТ-2 в производство в рабочие чертежи его деталей было внесено свыше 1000 изменений, вызванных как исправлением допущенных ошибок при копировании деталей танка Кристи, так и приспособляемостью деталей к технологии массового изготовления. Большая же часть работы И.С. Бера в качестве заместителя начальника конструкторского бюро была связана с организацией работы Секции нового проектирования КБ Т2К. Коллектив конструкторов этой секции под руководством А.О. Фирсова и И.С. Бера работал над проектами танков БТ-3, БТ-4, БТ-5 и БТ-6.
Танк БТ-3 отличался от танка БТ-2 главным образом тем, что его детали и инструмент переводились с дюймовой системы исчисления на метрическую. При этом в большинстве случаев в технической документации этот вариант танка БТ продолжал обозначаться, как и прежде – танк БТ-2.
Опытный танк БТ-4 в свою очередь отличался от танка БТ-2 конструкцией корпуса. Так, например, стальная отливка носовой части корпуса (так называемая «связь носа») была заменена на сварную конструкцию, а крепление большинства деталей к корпусу танка было переведено со способа соединения с помощью заклепок на соединение с помощью электросварки.
По сравнению с танком БТ-2, танк БТ-5 был вооружен более мощой 45-мм танковой пушкой, установленной в башне большего размера, и оснащен радиостанцией 71ТК-1. Кроме этого, под руководством И.С. Бера были осуществлены эскизные проработки, а затем и разработаны проекты установки в танк БТ-5 двигателя М-17, а также 76,2-мм танковой пушки.
Особенностью конструкции опытного танка БТ-6 было то, что броневые детали его корпуса изготавливались из плит с наружным (лицевым) цементированным слоем, обеспечивавшим танку лучшую пулестойкость. При этом соединение броневых деталей осуществлялось с помощью электросварки с внутренней стороны корпуса, не подвергавшейся цементации.
При этом в рамках своих функциональных обязанностей И.С. Бер вместе с А.О. Фирсовым и В.В. Фокиным регулярно направляли в УММ РККА отчеты, протоколы и акты с результатами проведенных опытно-исследовательских работ по танкам БТ.
В руководимой И.С. Бером Секции исследования по оригиналу танка БТ – танка Кристи к 1 сентября 1932 г. были закончены работы по исследованию деталей и механизмов одного из опытных шасси танков Кристи. Проведение этих работ в КБ Т2К было вызвано необходимостью установить причины низкой надежности серийно выпускавшегося танка БТ. В течение пяти месяцев в КБ Т2К были определены: точные размеры всех деталей и механизмов, а также допуски; величины радиальных и торцевых биений; зазоры в зубьях шестерен. Проведен химические и металлографические анализы деталей, определен точный вес деталей. Составлен полный комплект сборочных чертежей и чертежей деталей.
Необходимо отметить, что к тому моменту, когда в КБ Т2К были завершены работы по всестороннему исследованию конструкции танка Кристи, большая часть недостатков в конструкции танка БТ была устранена и что все результаты этой работы способствовали становлению конструкторов в новом для них «танковом деле».
Стремясь глубже постичь «танковую профессию», И.С. Бер не только изучал научные труды по теории и конструкции танков и гусеничных машин, но и на практике осваивал вождение танков, причем старался делать это, как говорится, «без отрыва от производства». Так, например, 24 сентября 1932 г. И.С. Бер вместе с начальником танкового отдела Т2 В.В. Фокиным и его заместителем Г. Павлоцким совершили 30-ти километровый учебный пробег на опытном танке БТ-2 во время проведения его испытаний.
Большую работу И.С. Бер провел при подготовке чертежно-конструкторской документации для обеспечения серийного производства танков БТ-5, утверждение которой состоялось на ХПЗ в третьей декаде сентября 1932 г. начальником 2-го отдела НТК УММ РККА Н.М. Тоскиным.
Последней значимой работой КБ Т2К, в которой лично принимал участие И.С. Бер, была опытно-конструкторская работа по установке дизеля БД-2 в танк БТ-5. Первое техническое совещание по этому вопросу состоялось на ХПЗ 25 декабря 1932 г. под председательством начальника Дизельного отдела К.Ф. Челпана. От Танкового отдела Т2 в работе совещания приняли участие начальник отдела Т2 В.В. Фокин, заместитель начальника Конструкторского бюро Т2К И.С. Бер и начальник Опытного цеха Т2О К.А. Куликов. На совещании были согласованы основные технические вопросы по установке дизеля БД-2 в моторное отделение танка БТ-5. Следующее совместное техническое совещание специалистов Дизельного и Танкового отделов ХПЗ по вопросу «Об установке мотора БД-2 и испытании его на машине БТ» состоялось 19 января 1933 г., но в его работе И.С. Бер участия уже не принял, так как занимался вопросами создания нового конструкторского бюро при Дизельном отделе ХПЗ для обеспечения чертежно-конструкторской документацией работ по изготовлению опытных образцов и производства опытной серии тяжелых танков Т-35.
Назначение И.С. Бера на новую, вышестоящую должность состоялось в январе 1933 г., в то время когда в Дизельном отделе ХПЗ организовывалось производство тяжелого пятибашенного танка Т-35. Конструкция этого танка была разработана в 1932 г. в Опытно-конструкторском машиностроительном отделе (ОКМО) Ленинградского машиностроительного завода им. К.Е. Ворошилова под руководством начальника ОКМО инженера Н.В. Барыкова. Серийное производство крайне необходимого Красной Армии танка нового типа было возложено на ХПЗ. Постановлением Совета Труда и Обороны СССР от 5 декабря 1932 г. ХПЗ в 1933 г. должен был изготовить 30 танков Т-35. Руководством ХПЗ было решено производство новой для завода продукции – танка Т-35 организовать в Дизельном отделе завода, а для обеспечения чертежно-конструкторской документацией работ по изготовлению этого танка – создать новое конструкторское бюро – КБ Т-35-К, начальником которого и был назначен И.С. Бер.
К 1 февраля 1933 г. КБ Т-35-К в основном было создано. В его состав из КБ Т2К были переведены старшие конструкторы А.В. Колесников, Е.Т. Дикалов, К.П. Глушко, Ю.М. Криворучко, Б.В. Троицкий и В.В. Бирюков, а также конструкторы М.Е. Спитовский, В.Е. Куреева, А.С. Дробязко, Н.А. Коваленко, Я.К. Криштанович, А.М. Гольберг и др.
Работа в новой должности начальника КБ Т-35-К началась для И.С. Бера с длительной командировки в Ленинград, целью которой было получение от ОКМО комплекта чертежно-конструкторской документации по танку Т-35. Окончанием работы И.С. Бера в Ленинграде стало подписание им 30 мая 1933 г. акта приема от ОКМО чертежей для серийного производства танка Т-35А. Вместе с И.С. Бером данный акт был подписан главным конструктором Опытного завода Спецмаштреста С.А. Гинзбургом.
Необходимо отметить, что задержка с получением чертежей более чем на 4 месяца (по плану ХПЗ должен был получить все чертежи до 15 января 1933 г.). была вызвана в основном их переделкой. В регулярных сообщениях о ходе приема чертежей танка Т-35А И.С Бер докладывал руководству ХПЗ о множестве вносимых в них по его требованию изменений и исправлений.
Так, в письме от 16 марта 1933 г. И.С. Бер сообщил: «Группа 58 [″Средняя башня с 45-мм пушкой″] задержана по моему требованию для внесения изменений в конструкцию сварной рамки 45-мм установки. Работы по проверке в настоящее время чрезвычайно много. Работаем также вечерами».
Из письма И.С. Бера от 18 марта 1933 г.: «Мною проверены группы 41 [″Приводы коробки передач″], 58 и 59 [″Механизмы средней башни″] и переданы для внесения исправлений. Исправлений, весьма серьезных, очень много. Сегодня заканчиваю проверки 42-й группы [″Приводы управления″]. В этой группе мною также намечен целый ряд изменений и исправлений».
Из письма И.С. Бера от 22 марта 1933 г.: «Проверенные мною 42, 58 и 59 группы задерживаются в Конструкторском Бюро ОКМО, т. к. содержат значительное количество переделок и исправлений».
Одновременно с приемом чертежей танка Т-35А И.С. Беру приходилось решать и ряд других задач, напрямую связанных с обеспечением производства на ХПЗ этого нового тяжелого танка. Так, 22 – 23 мая 1933 г. И.С. Бер, находясь в Москве в УММ РККА, участвовал в работе совещания по рассмотрению специальных технических условий на поставку авиационным заводом № 26 двигателей М-17 для заводов «Красный Путиловец» и ХПЗ. При рассмотрении технических условий было учтено предложение И.С. Бера о снижении степени сжатия двигателя М-17 с 6 до 5,3 единиц. В дальнейшем по данным техническим условиям завод № 26 изготавливал и поставлял на ХПЗ двигатели М-17л, которые устанавливались в серийные танки Т-35А.
В 1933 г. при непосредственном участии И.С. Бера в Дизельном отделе ХПЗ было изготовлено и передано в РККА 2 танка Т-35А. В следующем, 1934 году ХПЗ изготовил и сдал РККА 10, в 1935 г. – 7 и в 1936 г. – еще 15 танков Т-35А.
26 марта 1935 г. постановлением Президиума Центрального исполнительного комитета СССР «За выдающиеся достижения Харьковского паровозостроительного завода им. Коминтерна в деле создания новых мощных современных конструкций машин» в числе прочих орденом Красной Звезды был награжден и начальник КБ Т-35-К И.С. Бер. Это орден стал его первой государственной наградой.
30 декабря 1936 г. в связи с переводом ХПЗ из Народного комиссариата тяжелой промышленности в созданный в декабре 1936 г. Народный комиссариат оборонной промышленности (НКОП) заводу было присвоено номерное обозначение и вместо ХПЗ им. Коминтерна он стал именоваться «Завод № 183 им. Коминтерна НКОП СССР». В январе 1937 г. номерные обозначения были введены и для отделов и цехов завода. При этом Дизельный отдел был разделен на два отдела – отдел «400» (дизеле-моторный), в котором было сосредоточено производство быстроходных дизелей, и отдел «500» (дизельный), в котором изготавливались танки Т-35А. Начальником отдела «500» был назначен В.Д Каган, а его заместителем – А.А. Краснов. Конструкторское бюро отдела «500», ранее именовавшееся КБ Т-35-К получило новое обозначение – КБ-525. Начальником конструкторского бюро по-прежнему оставался И.С. Бер, а его заместителем – Е.Т. Дикалов.
Работая в должности начальника конструкторского бюро, И.С. Бер был постоянным участником различных совещаний, связанных с вопросами улучшения боевых и эксплуатационных свойств танков. Под руководством И.С. Бера коллектив КБ Т-35-К, а затем и КБ-525 в 1933 – 1937 гг. не только осуществлял техническое сопровождение конструкторской документации находившегося в серийном производстве танка Т-35А, но и проводил большую работу по совершенствованию конструкции узлов и агрегатов этой боевой машины с учетом опыта эксплуатации танков Т-35А в войсках и результатов заводских испытаний. К наиболее значимым работам по улучшению конструкции танка Т-35А можно отнести следующие опытно-конструкторские работы:
- разработка, испытания и установка на всех ранее выпушенных танках воздухоочистителя новой конструкции, значительно повысившего (с 30 – 40 до 120 – 130 часов) ресурс работы авиационного двигателя в условиях установки его в танке;
- повышение надежности работы коробки передач за счет «применения материала с повышенными механическими качествами и цементации валов»;
- усиление венцов ведущих колес за счет увеличения толщины венца, применения более широких зубьев и повышения твердости их рабочей поверхности;
- усиление пружин узлов нижней подвески;
- разработка специального приспособления для скалывания с беговой дорожки гусеницы ледяного покрова, образовывавшегося при движении по снегу и вызывавшего дополнительные нагрузки на ходовую часть танка;
- разработка новых траков со шпорами для повышение сцепных качеств с грунтом;
- разработка новой конструкцией фальшбортов корпуса, исключавшей скопление большого количества грязи между бортами и фальшбортами при движении танка по сильно загрязненным проселочным дорогам;
- эскизная проработка башен с наклонными листами, повышающими пулестойкость бортов башен;
- разработка уплотнений люков корпуса и башен, исключавших возможность проникновения воды и жидких отравляющих веществ внутрь машины;
- разработка установки прожекторов на пушках для обеспечения ведения стрельбы ночью.
Кроме этого, в рамках проведения опытно-конструкторских работ в первой половине 1937 г. коллективом КБ-525 во главе с И.С. Бером был разработан проект установки дизеля АН-1 (конструкции А.Д. Чаромского) в танке Т-35А.
11 июля 1937 г. И.С. Бер совместно со старшим конструктором А.В. Колесниковым подготовил письмо, которое за подписью исполняющего обязанности директора завода № 183 Ф.И. Ляща было направлено в 11-й отдел АБТУ РККА. В письме, в частности, говорилось:
«На Ваш запрос сообщаем, что по проектированию установки двигателя АН-1 в существующем танке Т-35 нами проведены следующие работы:
1. Сделан эскизный проект установки двигателя в танке.
2. Сделан проект первичного привода на вентилятор.
3. Сделан проект упругой передачи от двигателя на трансмиссию, по типу упругой втулки винта, запроектированной ЦИАМ.
4. Сделан детальный проект системы охлаждения двигателя.
<…>
Просим сообщить нам Ваше заключение по данному вопросу и подтвердить необходимость дальнейших работ по проектированию установки и изготовлению опытной машины Т-35 с двигателем АН-1».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 768. Л. 91 с об. Фото]
Данное письмо было одним из последних документов, в составлении которого И.С. Бер принял участие в должности начальника КБ-525.
«В 1937 – 1938 г., – указал И.С. Бер в автобиографии, – будучи оклеветан, я привлекался к судебной ответственности органами НКВД Харькова. Дело было прекращено по статье 4 пункт «Д» (За отсутствием мотивов к обвинению)».
В период нахождения И.С. Бера под следствием на заводе № 183 произошли организационные изменения: 27 октября 1938 г. на должность директора завода был назначен Ю.Е. Максарев, на совещании у которого в декабре 1938 г. было решено из состава Танкового отдела «100» вывести конструкторское бюро КБ-24, при этом расширив его за счет коллектива конструкторов, связанного с производством танков Т-35А и части коллектива конструкторов КБ-190, задействованного на производстве быстроходных танков БТ-7. Новое объединенное конструкторское бюро, напрямую подчинявшееся первому заместителю главного инженера завода, получило обозначение КБ-520. Весной 1939 г. была введена новая должность – главный конструктор завода № 183. Первым на эту должность был назначен М.И. Кошкин, возглавлявший до этого КБ-24, в котором была разработана конструкция танков А-20 и А-32. Начальником КБ-520 был назначен А.А. Морозов, являвшийся до этого заместителем начальника КБ-24. В связи с тем, что занимаемая И.С. Бером до ареста должность начальника КБ в отделе «500» была упразднена, он после освобождения сразу же был назначен в КБ-520 на должность руководителя группы нового проектирования.
Первой значимой работой И.С. Бера после освобождения стала разработка в предельно сжатые сроки гусеничного движителя для автомобиля ЗИС-5. Этот движитель получил заводское обозначение «А-33», а автомобиль, оборудованный им – «ЗИС-33». В одном из интервью И.С. Бер следующим образом описал начало работ по его созданию:
«Когда были закончены испытания А-20 и А-32, к нам на завод приехал секретарь ЦК КП Украины Никита Сергеевич Хрущев. Это был конец августа 1939 года. Ему директор Ю.Е. Максарев в присутствии ведущих конструкторов показывал эти танки.
Взяли прекрасного водителя, посадили в танк и около цеха на вымощенной брусчаткой площадке он показал, как танк поворачивается и ходит.
Хрущев был в восторге. Хлопал в ладоши и сказал: «Молодцы!».
Затем обратился к Максареву: «Вы молодцы, сделали хорошие гусеницы. А вот у меня беда».
«Какая, Никита Сергеевич», – спросил Максарев.
Хрущев: «У нас с сахарной свеклой очень плохо. Мы ее рано с полей вывозим только потому, что грунт такой, что нельзя вывозить позже, а сахарную свеклу надо собирать поздно, тогда она наполняется сахарозой и много сахара получается, а мы рано вывозим и поэтому получаем мало сахара. Вывозить свеклу позже нельзя, так как автомобили застревают в размокшем вязком черноземе.
Тогда шофер моей машины предложил: «Надо на грузовиках типа ЗИС-5 сделать так, чтобы они выходили с поля на гусеницах, потом гусеницы снять и по дороге вести на завод свеклу. Затем подъезжает опять грузовик к полю, надевают на колеса гусеницы и едут грузить свеклу. А потом опять на завод везут свеклу».
Это была такая идея, которую высказал Никита Сергеевич, когда осматривал танки.
«Я, – говорит Никита Сергеевич, – тогда при промышленном отделе ЦК КП Украины организовал специальное конструкторское бюро, и вот, примерно полтора года работают, а результата нет – гусеница не держится.
А вот я вижу, вы мастаки по гусенице. Возьмите и сделайте нам гусеницы».
Максарев: «Мы обучены гусеницы делать, а здесь нужны автомобильные знания, мы ничего в этой сфере не знаем».
Хрущев говорит: «Слушай, Максарев, ты пойми, что страна без сахара сидит. Надо что-то делать».
Максарев: «Так что же нам делать? Мы не знатоки, как автомобиль с гусеницами делать».
Хрущев: «Максарев, так ты же коммунист, должен понимать, что надо делать. Надо помочь нам!»
Максарев говорит: «Я, откровенно сказать, не знаю. Вот рядом конструктора стоят. Возьми того, этого. Может, возьмутся и сделают».
Спрашивают одного, другого. Конструктора говорят: «Нет, мы в этом деле не разбираемся».
Хрущев: «Так что, такие твои конструктора! Ничего не понимают? И ты ничем не можешь помочь мне?»
Тогда Максарев, показывая на меня пальцем, сказал: «Вот если этот возьмется, может, что-нибудь получится».
Я пожал плечами, стою.
Хрущев кивком головы подозвал меня. Я подошел.
Хрущев: «Ты слышал, о чем я говорил?»
Я говорю: «Слышал, Никита Сергеевич, слышал».
Хрущев: «Так вот, надо сделать».
<…>
Я вижу, что другого выхода у меня нет. Надо делать. И у меня появилась идея, как это надо сделать. И чтоб автомобиль остался, и чтоб он мог на гусеницах ходить по тяжелому грунту. Мне помогал в этой работе конструктор Е.П. Андреев.
Начертил я дополнительный движитель так, чтобы он мог работать. Главный дефект у предыдущей конструкции был в том, что у нее не было дополнительной тележки для гусеницы, а было только ведущее колесо, и поэтому гусеница соскакивала. Прежде всего, надо было сделать подрессоренную тележку, которая убиралась бы тогда, когда машина должна была двигаться на колесном ходу. Все это было сделано. Тележка поднималась и земли не касалась. Ленивец поставил, как в танке. Ведущее колесо установил. Все как следует сделал.
Пришел я к Максареву примерно через две недели и сказал ему, что мы чертежи уже сделали.
Максарев: «Как? Так скоро? Так это ж тебе первый секретарь Украины дал задание. Надо проверить, чтобы потом не оскандалиться».
Я отвечаю: «Мы проверяли».
Максарев: «Нет, иди еще раз все проверь. Правильно ли сделали».
«Ну хорошо, – говорю, – сделаем».
Прошло еще 10 дней. Мы все проверили. Ничего больше не внесли в чертежи.
Директор опять меня вызвал.
Говорю: «Юрий Евгеньевич, все у нас сделано. Больше ничего не могу придумать».
Максарев: «Ну хорошо. Я через пять дней соберу всех начальников цехов, и ты будешь докладывать о конструкции и о том, как у тебя автомобиль превращается в танк с гусеницей».
Я сказал: «Хорошо, пожалуйста»».
К середине ноября 1939 г. на заводе № 183 в спешном порядке были изготовлены и испытаны два опытных образца автомобиля ЗИС-5, оборудованных гусеничными движителями А-33. При этом для скорейшего выполнения задания Н.С. Хрущева в конструкции гусеничного движителя А-33 И.С. Бером были максимально использованы детали от танка Т-35А и трактора «Ворошиловец», находившиеся в то время в серийном производстве на заводе № 183.
В годовом отчете о деятельности завода № 183 за 1939 г. в разделе «Спецмашиностроение», в частности, было отмечено: «Испытания гусеничного хода машины ЗИС-5 дало положительные результаты. Рабочие чертежи отработаны и переданы для массового производства».
19 декабря 1939 г. в Кремле на заседании Комитета Обороны при СНК СССР было принято Постановление № 443сс «О принятии на вооружение РККА танков, бронемашин, арттягачей и о производстве их в 1940 году». Относительно разработанного руководством И.С. Бера гусеничного движителя А-33 в этом постановлении было указано:
«В целях обеспечения повышенной проходимости автомашин – обязать Наркомсредмаш и НКО представить к 29 декабря 1939 года в Комитет Обороны предложения о порядке и сроках изготовления приспособлений к машине ЗИС-5 по типу вездехода, изготовленного заводом № 183 (Наркомсредмаш) (по заданию тов. Хрущева)».
[ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 28. Д. 92. Л. 128]
Характеризуя трудовую деятельность И.С. Бера, бывший директор завода № 183 Ю.Е. Максарев в ноябре 1977 г., в частности, написал: «По заданию Правительства разрабатывал конструкцию гусеничного хода для грузовых автомобилей ЗИС-5 с целью повышения их проходимости по местности. Было построено на Московском автозаводе 3 500 таких машин и отправлены на фронт во время финской кампании».
Весной и летом 1940 г., в то время когда основная часть КБ-520 под руководством главного конструктора завода № 183 М.И. Кошкина и начальника КБ-520 А.А. Морозова занималась доработкой конструкции танка Т-34 и подготовкой чертежно-конструкторской документации для начала его серийного производства, небольшая по составу группа нового проектирования, возглавляемая И.С. Бером, осуществляла предэскизную проработку проекта нового тяжелого танка.
«В то время, – вспоминал И. Бер, – Ю.Е. Максарев задумал делать танк с длинноствольным орудием и с высокой начальной скоростью снаряда. И я сидел, проектировал этот танк. А с длинным орудием, после долгих проработок проекта, оказалось, что нельзя сделать танк обычной конструкции, а нужно башню в танке поставить сзади, а мотор спереди».
Данную инициативную опытно-конструкторскую работу руководство завода № 183 в 1941 г. планировало вести за счет финансирования со стороны Народного комиссариата обороны СССР. 6 августа 1940 г. с завода № 183 при письме № СО4080 в адреса Военного отдела НКСМ и ГАБТУ КА (за подписями заместителя директора завода С.Н. Махонина и заместителя главного конструктора А.А. Морозова) был направлен проект тематического плана опытно-исследовательских и конструкторских работ, намеченных заводом на 1941 г. по танкам и тракторам. В этот план была включена и тема: «Проект тяжелого танка. В 1941 году проработать конструкцию танка с тяжелым бронированием и более мощным вооружением». Однако эта инициатива завода № 183 не была поддержана руководством ГАБТУ КА, так как новый тяжелый танк под наименованием «КВ» уже находился в серийном производстве на Ленинградском Кировском заводе.
И хотя работы по проектированию нового тяжелого танка в 1940 г. дальнейшего развития не получили, оригинальное решение по расположению боевого отделения в кормовой части машины будет использовано И.С. Бером в дальнейшем, весной 1941 г., сразу же после завершения им работ по проекту нового среднего танка Т-34 с торсионной подвеской, получившего наименование Т-34М.
Разработка танка Т-34М производилась группой нового проектирования конструкторского бюро КБ-520 в рамках так называемой большой модернизация танка Т-34. Ведущим инженером этого проекта был руководитель группы нового проектирования И.С. Бер.
Большая модернизация танка Т-34 была вызвана необходимостью повышения его боевых качеств с учетом проведенных опытных учений танковых и механизированных частей и соединений, результатов длительных пробегов и испытаний танков, а также полученных данных при изучении образцов иностранной танковой техники.
Большую модернизацию танка Т-34, а по существу создание новой боевой машины с торсионной подвеской, коллективу конструкторов под руководством исполняющего обязанности главного конструктора завода № 183 А.А. Морозова и ведущего инженера проекта И.С. Бера необходимо было провести с учетом требований, предъявляемых к среднему танку Т-34, изложенных в Постановлении Комитета Обороны № 428сс от 19 ноября 1940 г.
К моменту получения задания на разработку проекта танка Т-34М в руководстве конструкторского бюро КБ-520 произошли кадровые изменения. После того как коллектив завода № 183 простился с М.И. Кошкиным, умершим 26 сентября 1940 г., исполнение обязанностей главного конструктора завода было возложено на А.А. Морозова, а начальником КБ-520 с 1 октября 1940 г. был назначен Н.А. Кучеренко, который одновременно стал и заместителем главного конструктора. Под руководством А.А. Морозова и Н.А. Кучеренко в КБ-520 было организовано изучение конструкции немецкого среднего танка Т-III, который во второй половине октября 1940 г. был доставлен с Ижорского завода на завод № 183. К моменту получения задания на проектирование танка Т-34М коллектив конструкторов группы нового проектирования во главе с И.С. Бером уже успел ознакомиться с особенностями конструкции танка Т-III. И в дальнейшем наиболее удачные решения, подмеченные И.С. Бером в конструкции танка Т-III, были им творчески переработаны и использованы при проектировании танка Т-34М. Как это нередко бывает при разработке нового изделия, И.С. Беру во время проектирования танка Т-34М приходилось неоднократно вносить изменения в его конструкцию. Вызвано это было тем, что до марта 1941 г. между руководством ГАБТУ КА, НКСМ и завода № 183 окончательно так и не были согласованы тактико-технические требования на проектирование этой боевой машины.
В то время когда между ГАБТУ КА и НКСМ проходило согласование тактико-технических требований на модернизированный танк, на заводе № 183 к концу февраля 1941 г. в опытный цех Отдела «500» были «спущены чертежи на изготовление макета» танка Т-34М и в КБ-520 осуществлялась окончательная доработка компоновки машины, а часть конструкторов приступили к «детальной разработке отдельных узлов и агрегатов» танка. К середине марта 1941 г. проект танка Т-34М и его деревянный макет были готовы.
1 апреля 1941 г. заместитель народного комиссара среднего машиностроения СССР А.А. Горегляд и начальник ГАБТУ КА генерал-лейтенант танковых войск Я.Н. Федоренко подписали совместный приказ № 014с/133, в котором для рассмотрения проекта и макета танка Т-34М была назначена макетная комиссия и определены сроки ее работы на заводе № 183 в Харькове. Председателем комиссии был назначен военинженер 1 ранга С.А. Афонин. От завода № 183 в состав комиссии были включены директор завода Ю.Е. Максарев, исполняющий обязанности главного конструктора А.А. Морозов и ведущий инженер проекта И.С. Бер. В первой декаде апреля 1941 г. макетная комиссия, состоявшая из 14 человек, приступила к работе. В соответствии с представленным расчетом, масса танка Т-34М не должна была превышать 25,5 т., по этому показателю танк Т-34М также как и танк Т-34 относился к классу средних танков. По сравнению с танком Т-34, экипаж танка Т-34М был увеличен на одного человека и состоял из командира, механика-водителя, наводчика, стрелка-радиста и заряжающего. Введение в состав экипажа наводчика освободило командира танка от стрельбы из пушки и спаренного с ней пулемета и тем самым обеспечило ему возможность в полной мере выполнять в бою свои должностные обязанности. По сравнению с танком Т-34 в танке Т-34М принципиально новыми были: броневые корпус и башня, конструкция силовой установки, механическая трансмиссия и ходовая часть.
Одновременно с основным проектом танка Т-34М А.А. Морозовым совместно с И.С. Бером было предложено комиссии рассмотреть еще один вариант проекта танка Т-34М, которому в КБ-520 был присвоен индекс «Б». Этот вариант проекта отличался от основного проекта танка Т-34М главным образом уровнем защиты – толщину броневых листов корпуса предлагалось увеличить до 60 мм, а башни – до 50 мм. Кроме этого, предлагалось увеличить возимый боекомплект к 76,2-мм пушке Ф-34 до 110 артиллерийских выстрелов. За счет этих изменений боевая масса танка возрастала с 25,5 до 29 т, при этом максимальная скорость снижалась с 60,5 до 55 км/ч.
Несмотря на то, что в проекте танка Т-34М имелись отдельные нестыковки и недостатки, в акте, составленном макетной комиссией по итогам рассмотрения проекта, в разделе «Общие выводы» было отмечено:
«Предъявленный заводом № 183 проект танка по компоновке, конструкции агрегатов трансмиссии, ходовой части и тактико-технической характеристике является достижением конструкторов в современном танкостроении».
[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 343. Л. 29]
В первом пункте заключения макетной комиссии было записано:
«Предъявленный проект и макет танка, разработанный заводом № 183, тактико-техническим требованиям отвечает и может быть принят для отработки рабочих чертежей и изготовления опытных образцов».
[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 343. Л. 31]
Дальнейшая отработка рабочих чертежей танка Т-34М в основном проходила без непосредственного участия И.С. Бера, так как вышестоящим руководством ему было поручено приступить к эскизной проработке другого нового среднего танка, получившего обозначение «Т-44».
26 апреля 1941 г. по распоряжению Народного комиссара среднего машиностроения В.А. Малышева в Военном отделе НКСМ был подготовлен проект постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О производстве танков Т-34 в 1941 году», в соответствии с которым завод № 183 обязывался разработать и изготовить два опытных танка Т-44. После всех согласований и корректировок, 5 мая 1941 г. данный проект постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) был принят в окончательной редакции под номером 1216-502сс. В отношении танка Т-44 в нем было сказано:
«7. Обязать Наркомсредмаш (т. Малышева) и директора завода № 183 т. Максарева:
а) к 15 октября 1941 г. изготовить два опытных образца танков Т-44, согласно тактико-техническим требованиям по приложению № 1
<…>
9. Наркомсредмашу совместно с Наркомобороны (ГАБТУ КА) в течении ноября месяца 1941 г. произвести испытания танка Т-44, и к 1 декабря 1941 г. о результатах доложить Комитету Обороны».
[ГА РФ. Ф. Р-5446 . Оп. 3ас. Д. 5. Л. 73 – 74]
В соответствии с тактико-техническими требованиями боевая масса танка Т-44 должна была быть в пределах 29 – 29,5 тонн. Максимальная толщина лобового листа корпуса и башни танка – 75 мм. Танк должен был быть вооружен одной 76,2-мм пушкой ЗИС-5 или одной 57-мм пушкой ЗИС-4, спаренными с двумя пулеметами ДТ. Экипаж танка – 4 или 5 человек. Двигатель – дизель мощностью 600 л.с. с инерционным стартером. Максимальная скорость по шоссе 55 – 60 км/ч.
К 15 мая 1941 г. И.С. Бером был составлен и утвержден у руководства завода график работ по созданию двух опытных образцов танка Т-44, началась разработка технического проекта нового танка.
Необходимо отметить, что при разработке технического проекта танка Т-44 И.С. Бером было принято решение применить компоновку с кормовым расположением боевого отделения и башни танка, разработанную им в 1940 г. при эскизном проектировании нового тяжелого танка. Такое решение давало возможность установить в башню танка Т-44 более мощные длинноствольные пушки.
К началу Великой Отечественной войны технический проект танка Т-44 был разработан, и конструкторы группы нового проектирования под руководством И.С. Бера приступили к детальной проработке основных механизмов танка. При этом вместо одной машины, как это было предусмотрено Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 1216-502сс, группой нового проектирования под руководством И.С. Бера был разработан технический проект трех вариантов танка Т-44, представлявших собой однотипные по компоновке и с одинаковыми для всех типов механизмами машины, которые отличались только бронированием и вооружением и, как следствие этого, общим весом и скоростью движения.
По состоянию на 15 июля 1941 г. разработка чертежей танка Т-44 была выполнена на 40 %. Однако к середине августа 1941 г. все работы по изготовлению конструкторской документации танка Т-44 были свернуты, так как группа нового проектирования КБ-520 в полном составе была привлечена к выполнению работ по наращиванию выпуска танков Т-34. Два изготовленных на заводе № 183 макета танка Т-44 были отправлены в ГАБТУ КА.
11 сентября 1941 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР был образован Народный Комиссариат танковой промышленности (НКТП) СССР. Народным комиссаром танковой промышленности был назначен В.А. Малышев. В состав НКТП вошел и завод № 183 вместе с КБ-520, в котором до начала октября 1941 г. в должности руководителя группы нового проектирования продолжал трудиться И.С. Бер.
3 октября 1941 г. приказом по НКТП И.С. Бер был направлен из Харькова (с завода № 183) в г. Горький на завод № 112 («Красное Сормово») для оказания заводу технической помощи в организации серийного производства танков Т-34. В должности заместителя главного конструктора завода № 112 И.С. Бер проработает до 9 августа 1942 г.
О работе Конструкторского отдела завода № 112, который возглавлял главный конструктор завода В.В. Крылов, а его заместителем был И.С. Бер, в Докладной записке к отчету о производственно-хозяйственной деятельности завода № 112 в 1941 г., в частности, было сказано:
«На работу по танку [Т-34] конструктора были переключены с начала сентября месяца. До конца года оформлено, согласовано с заказчиком и проведено 168 заключений по использованию деталей с отступлением от чертежа. Введено отдельных изменений в серийные чертежи по согласованию с заказчиком, по запросам цехов или по инициативе конструкторов по 241 ведомостям изменений.
В процессе работы по танку проведены работы по переработке существующих конструкций с целью их упрощения в производстве и разработки новых конструкций, способствующих упрощению боевых и эксплуатационных качеств танка. Наиболее крупные для производства упрощения, направленные на увеличение выпуска танков, были:
1) Разработка упрощенного корпуса без механической обработки кромок бронелистов. Этим работы были утверждены НКТП и построены опытные корпуса. В результате переработки чертежей, только по основным броневым деталям, уменьшено количество механической обработки по 17 деталям.
<…>
Подверглось пересмотру 28 броневых деталей корпуса, 24 сборочных чертежа и 26 деталей из обыкновенных сталей. Переработано и разработано вновь 85 чертежей.
<…>
2) Разработана и внедрена 12-ти вольтовая схема электрооборудования, взамен 24-х вольтовой, предусмотренной чертежами завода № 183. Новая схема позволила использовать стандартное электрооборудование мотора М-17, вместо двух стартеров поставить один, избежать сложной в изготовлении и капризной в эксплоатации дополнительной передачи к генератору от коробки скоростей, сэкономить по 2 акбатареи на каждый танк и упростить схему. Схема прошла цеховые и полевые испытания и внедрена с первых же машин с мотором М-17.
3) По электрочасти проведены работы по замене некоторых дефицитных агрегатов и приборов менее дефицитными или конструкциями своего изготовления. Пример: вместо пускового магнето – бабина, вместо амперметров и вольтметров – упрощенный указатель «заряд-разряд».
4) Разработаны чертежи, с проверкой на опытном танке, по системе воздухопуска мотора М-17. Вместо баллонов, изготавливавшихся Днепропетровским заводом, разработана конструкция баллонов из бракованных корпусов – снарядов, что дало возможность изготовлять их серийным порядком в цехах завода.
5) Внедрено устройство для вентиляции и охлаждения выхлопных коллекторов мотора М-17, чем устранен крупный дефект – выбрасывание пламени в моторный отсек, уменьшены: пожарная опасность моторной установки и тепловые деформации коллекторов.
6) Освоена отработка системы 41 [огнемет АТО-41] на опытной машине, проверен монтаж, наладка ее и произведен запуск в серию.
7) Разработана улучшенная конструкция трака и подготавливается его испытание.
8) Переработан чугунный картер коробки передач и передан в опытное изготовление.
9) Разработана конструкция вентилятора повышенной производительности для снижения температурного режима в летнее время. Вентилятор будет испытываться на подготовляющемся стенде».
[РГАЭ. Ф. 8752. Оп. 4. Д. 27. Л. 17 – 18]
В 1942 г. И.С. Бер совместно с главным конструктором завода В.В. Крыловым участвовал во внесении изменений в конструкцию узлов и деталей «тридцатьчетверки» как по приказам головного завода по танку Т-34 (завод № 183), так и по вносимым конструкторами и технологами завода № 112 предложениям по упрощению конструкции и технологии производства. Как результат проведенных работ – трудоемкость изготовления танка Т-34, составлявшая в начале года 11 541 нормочасов, снизилась к концу июля 1942 г. почти на треть.
В начале февраля 1942 г. И.С. Бер вместе с В.В. Крыловым, начальником I отдела БТУ ГАБТУ КА военинженером 1 ранга И.Д. Павловым, старшим инженером I отдела БТУ ГАБТУ КА военинженером 3 ранга Н.Я. Горюшкиным и старшим военным представителем ГАБТУ КА на заводе № 112 майором П.Ф. Русаковым участвовал в рассмотрении и утверждении чертежей на серийное производство танков Т-34 в 1942 году.
В марте – апреле 1942 г. И.С. Бер участвовал в разработке чертежно-конструкторской документации для организации производства на заводе № 112 танков Т-34 с дизелем В-2 (взамен двигателя М-17Т). 11 апреля 1942 г. на техническом совещании, проводимом И.С. Бером, с участием представителей БТУ ГАБТУ КА были рассмотрены и решены технические вопросы, связанные с заменой на танке Т-34 двигателя М-17Т дизелем В2-34.
Необходимо отметить, что под руководством В.В. Крылова и И.С. Бера сотрудниками Конструкторского отдела завода № 112 не только решались текущие производственные вопросы, связанные с обеспечением графика выпуска танков, но также осуществлялась отработка новых конструкций по танку Т-34. Улучшение качества и тактико-технических показателей танка производилось по линии нового проектирования путем разработки и внедрения рабочих чертежей новых узлов и деталей танка.
Так, например, были разработаны: новый способ установки пушки Ф-34 в башню танка, позволивший отменить вырез люка в кормовой части башни, снижавшего ее противоснарядную стойкость; чертежи штампованного трака без гребня; установка огнемета АТО-41 (в огнеметном танке Т-О34) с увеличенным вдвое резервуаром для огнесмеси. Кроме этого, в рамках опытных и исследовательских работ, проводимых на заводе № 112 с участием И.С. Бера, были осуществлены совместно с ГАБТУ КА большие полигонные испытания корпуса и башни танка Т-34, изготовленных из броневой стали марки МЗ-5 (заменитель стали марки 8С), а также исследован в стендовых условиях тепловой режим силовой установки танка Т-34 с двигателем М-17Т. Летом 1942 г. И.С. Бер участвовал в организации проведения сравнительных испытаний гусениц конструкции заводов №112, № 183 и СТЗ, а также совместных работ с Научно-испытательным полигоном ГАБТУ КА по проектированию оборудования для подводного вождения танка Т-34.
Во второй декаде июля 1942 г. И.С. Бер принял участие в подготовке текста письма, направленного 17 июля 1942 г. директором завода № 112 Е.Э. Рубинчиком заместителю народного комиссара танковой промышленности П.М. Зернову. В этом письме руководство Конструкторского отдела завода № 112, объясняя положение дел с отработкой оборудования для подводного вождения танка Т-34, разработанного Научно-испытательным полигоном ГАБТУ КА, в частности, отметило:
«В силу того, что присланные полигоном ГАБТУ КА материалы представляют собою только общие проектные чертежи в ряде узлов недоработанные даже в принципе (уплотнение погона башни) – и которые не являются пригодными для производства – требуется разработка рабочих чертежей или эскизов на изготовление и монтаж около 400 – 500 деталей.
Работа эта в настоящее время Конструкторским отделом завода выполнена быть не может, так как из Отдела основной руководящий состав – начальники секторов, большинство руководителей групп и старших конструкторов в количестве 28 чел. распределены по цехам завода для расшивки узких мест по обеспечению программы. Кроме того, только за последние полтора месяца из К.О., согласно приказа Наркома, переведено на производство и в ОТК для укрепления технического руководства 41 чел. инженеров, техников и квалифицированных практиков.
Все это заставляет временно не форсировать даже ряд важных текущих работ, как, например, внедрение единых чертежей по Тагильской конференции.
Поэтому прошу работу полигона с завода № 112 снять и передать головному заводу № 183, имеющему опыт и базу для такого рода работы».
[РГАЭ. Ф. 8752. Л. 4. Д. 198. Л. 43]
Данное письмо было одним из последних документов, в создании которого И.С. Бер принимал участие в качестве Заместителя Главного конструктора – Заместителя начальника Конструкторского отдела завода № 112. 9 августа 1942 г. приказом № 177-к, подписанным народным комиссаром танковой промышленности СССР И.М. Зальцманом, И.С. Бер был назначен заместителем главного конструктора и заместителем начальника Отдела Главного Конструктора НКТП по танкам и тракторам.
Необходимо отметить, что в период работы И.С. Бера в г. Горьком, заводом № 112 было изготовлено и поставлено Красной Армии около 1300 танков Т-34, немалая заслуга в этом принадлежит и И.С. Беру.
источник: https://t34inform.ru/publication/p-pers-6.html