Герои великих перелетов. Часть 3 Двое мужчин против океана
Продолжение цикла винтажных статей из журнала «Letectví + kosmonautika» (выпуски 1984-91 годов), которые посвящены истории дальних перелетов и которые, думаю, заинтересует читателей и коллег.
Когда в июне 1927 года Чарльз Линдберг приземлился в парижском аэропорту Ле-Бурже, заголовки газет запестрели кричащими заголовками «Атлантика покорена!» Но пока Линдберг был лишь первым, кто совершил бес посадочный перелет между двумя городами – одним в Соединенных Штатах и другим в Европе. Фактически же ее восемь лет назад Атлантический океан был покорен самолетами. Первой в мае 1919 года с промежуточными посадками Атлантику пересекла американская летающая лодка Curtiss NC-4 (см. «По следам великих перелетов. Часть 3 Перелеты через Атлантику Часть I»). Месяц спустя Атлантический океан был снова покорен: беспосадочный перелет совершили два британских пилота…
Их звали Джон Уильям Алкок и Артур Уиттен Браун. Своим перелетом они не только стали известны миллионам людей на всей планете, но прежде всего помогли дальнейшему развитию воздушного транспорта и авиации в целом. Они были смелыми и бесстрашными первопроходцами, ведшими человечество по пути познания, и стали образцами для подражания и примером для своих многочисленных последователей. Поэтому они по праву заслужили памятника, который установлен в лондонском аэропорту Хитроу и который должен позволить забыть их подвиг.
Часть истории авиации, предшествовавшая их успешному перелету, была представлена в обзоре попыток покорить Атлантику в предыдущих частях цикла статей «По следам великих перелетов». Последовавшие за этим события будут рассмотрены в данной статье.
В течение первых двух десятилетий двадцатого столетия авиация завоевала огромную популярность и послужила магнитом для молодежи. Одним из фанатов авиации стал Джон Алкок, добродушный молодой человек с рыжими волосами и громким смехом, чей заразительный энтузиазм сделал его популярным в своем окружении. Он родился в Олд-Раффорде (Old Rafford), Манчестер (иногда называемом Хитон-Мур [Heaton Moor]), в 1892 году, в семье журналиста. С самого раннего возраста Джон Алкок интересовался техникой и после окончания школы в 1908 году он начал работать механиком в мотоциклетной компании Empress Motor Works. Но затем наступил 1910 год, а вместе с ним и посадка самолета Луи Полана в Манчестере. В тот самый момент молодой Алкок решил, что весь его последующий путь будет связан только с авиацией. Имея предыдущий опыт работы механиком, он подписал контракт с основателем Манчестерского аэроклуба Норманом Кросслендом (Norman Crossland) и сделал свои первые шаги в качестве пилота. Небезынтересно отметить, что ранее Кроссленд ранее встречался с неким Тедом, которым был не кем иным, как Артуром Уиттеном Брауном.
Однако настоящее летное свидетельство Джон Алкок смог получить только в двадцать лет. По этой причине он отправился на автодром Брукландс, который был расположен в двадцати километрах к югу от Лондона и который в то время был ближе к авиации, нежели к автомобильному спорту. В то время в Бруклендсе активно разрабатывали и изготавливали самолеты компании, чьи имена и продукция вскоре прославились на полях сражений Первой Мировой войны. В их число входили компании Bristol, Avro, Sopwith, Martinsyde и недавно созданное авиационное подразделение известного оружейного концерна Vickers Ltd.. Морис Дюкрок (Maurice Ducrocq), который нанял Алкока авиамехаником, также имел в Бруклендсе свою летную школу.
Теперь Джон Алкок был в своей стихии. Он ремонтировал самолеты и после дежурства «наведывался» в кафе «Синяя птица», где оживленно дискутировал о путях развития авиации с другими молодыми замечательными мужчинами в промасленных комбинезонах, полукомбинезонах, бриджах и кожаных куртках. Алкок освоил основы пилотирования за два часа, сидя позади Дюкрока и положив руки на руки своего учителя. Он совершил свой первый самостоятельный полет на старом самолете Farman и вскоре выиграл свои первые гонки в Хендоне. В 1914 году Джон Алкок стал пионером пассажирских авиаперевозок, совершив перелет из Лондона в Манчестер и обратно. Однако все эти события меркнут по сравнению с вызовом, брошенным в 1913 году газетным магнатом лордом Нортклиффом через свою газету «Дейли-Мейл» (Daily Mail), и наградой за первое беспосадочное пересечение Атлантики, которая составила ошеломляющую сумму в 10000 фунтов стерлингов.
Было ясно, что ни один из летавших тогда самолетов не мог этого сделать. Но именно в этом и заключалась вся философия плана лорда Нортклиффа – стимулировать прогресс авиации. Кратчайшее расстояние через Атлантику проходило от Ньюфаундленда до Ирландии и составляло три тысячи километров. Однако для беспосадочного полета на такое расстояние требовались огромные топливные баки и двигатели, способные бесперебойно и непрерывно работать от двадцати до тридцати часов. Другими словами, самолет предназначенный для трансатлантического перелета, должен был обладать в десять раз большей надежностью, чем самолеты образца 1913 года. Однако, прежде чем кто-либо смог ответить на вызов Нортклиффа, разразилась Первая Мировая война.
После начала боевых действий Джон Алкок был призван инструктором в летную школу авиационной службы Королевского флота (Royal Naval Air Service – RNAS), Истчерч, где позже стал руководителем отдела пилотажной подготовки. В декабре 1916 года его перевели в действовавшую в Греции 2-ю истребительную эскадрилью. В Греции Джон Алкок одержал семь воздушных побед, за что был награжден Крестом «За выдающиеся заслуги», и принял участие в налетах на Константинополь. На Балканах Алкок получил ценный опыт дальних полетов, но во время одного из таких дальних бомбардировочных налетов над Галлиполи он был сбит и попал в плен. В это время Джон Алкок снова начал обдумывать идею трансатлантического перелета и постоянно рассказывал собраться по несчастью о своих планах.
После демобилизации (войну закончил капитаном Королевских ВВС) Алкок не стал медлить и уже в марте 1919 года начал подготовку к перелету. Он также получил поддержку своего плана от авиационного отделения концерна Vickers, для которого успешное пересечение Атлантического океана стало бы долгожданной рекламой при переходе от военного времени к мирному производству.
Однажды технический директор Максвелл Мюллер (Maxwell Muller) пригласил Джона Алкока в сборочный цех посмотреть на совершенно новый тип самолета. Там стоял наполовину изготовленный самолет Vickers Vimy. Это был большой двухмоторный биплан. От своего прародителя – тяжелого бомбардировщика Первой Мировой войны с двухместной кабиной и, размахом крыльев 21,20 метров, – он отличался снятыми бомбодержателями, закрытой передней стрелковой позицией и новыми топливными баками с двое большей емкостью по сравнению с первоначально установленными. Силовая установка самолета Vickers Vimy состояла из двух 12-цилиндровых рядных двигателей мощностью по 263 кВт (363 л.с.) каждый. Хотя 865 галлонов (3932 л) топлива перегружали Vimy более чем на 450 кг, в концерне Vickers были уверены, что самолет не только сможет взлететь, но и при крейсерской скорости около 150 км/ч сможет продержаться достаточно долго, чтобы пересечь океан.
схема самолета Vickers Vimy Transatlantic. Самолет имел длину 13,2 метров, площадь крыльев 122,4 кв. метра. Масса пустого самолета составляла 3174 кг, взлетная масса – 6030 кг. Максимальная скорость 160-180 км/ч (во время перелета самолет смог развивать скорость до 190 км/ч), крейсерская скорость 144 км/ч. Чертеж из архива автора
Итак, пилот уже был, осталось найти штурмана. Несколько недель спустя в кабинет Максвелла Мюллера вошел тихий человек в отлично сидящей форме Королевских ВВС. Этим опиравшимся на трость и слегка прихрамывающим человеком был инженер Артур Уиттен Браун, который просто искал работу. В последовавшем разговоре Мюллер лишь вскользь упомянул навигацию и этим словом он как будто вдруг открыл шлюзы: Браун со знанием дела рассуждал о секстантах, ориентации по звездам, расчетах пеленга и т.д..
Артур Уиттен Браун родился в Глазго в 1886 году в семье американцев. Получив диплом инженера, он работал в компании British Westinghouse Company и после начала Первой Мировой войны Артур Браун в составе 2-го пехотного батальона был направлен во Францию. В 1915 году он перешел в Королевский летный корпус, где стал наблюдателем. Во время одного из боевых вылетов его самолет был сбит, и при приземлении в тылу немецких войск Артур Браун повредил левую ногу. Будучи военнопленным, он провел месяцы, изучая навигацию по книгам, предоставленным Красным Крестом.
На вопрос Максвелла Мюллера, осмелится ли он управлять самолетом во время пересечения Атлантики, Артур Браун сразу же дал ответ. Именно об этом он мечтал, читая учебники навигации в лагере для военнопленных.
Мюллер отвез Брауна на завод, чтобы показать ему Vimy.
«Итак, это наш автобус, и им будет управлять этот джентльмен. Познакомьтесь друг с другом.»
снимок, сделанный в начале 1919 года внутри нового сборочного цеха в Вейбридже. На снимке видны бомбардировщики Vimy, на заднем плане справа — прототип пассажирского самолета Vimy Commercial, слева – самолет для трансатлантического перелета Transatlantic Vimy (без внешних консолей крыльев). Снимок flyingmachines.ru
Встреча с Джоном Алкоком сразу произвела на Артура Брауна сильное впечатление. Алкок излучал уверенность в успехе, и менее чем через десять минут двое мужчин сидели на корточках и рисовали мелом на полу мастерской предполагаемый маршрут трансатлантического перелета.
Тем временем к апрелю 1919 года сумма приза лорда Нортклиффа выросла до 13000 фунтов, и десяток смельчаков готовился к схватке за него. Алкок и Браун были одними из последних в гонке за призом. Большинство из тех, кто планировал свой перелет из Ньюфаундленда, уже к первому мая отправились морем к месту старта. Однако работники компании все еще завершали подготовку Vimy к путешествию. В Страстную пятницу они закрепили последние проволочные расчалки и полностью протестировали самолет. Алкок был в восторге:
«Это как затрещина, это круто! Просто позаботьтесь о двигателях, и к ужину мы будем дома.»
3 мая Алкок и Браун поднялись на борт пассажирского лайнера «Мавритания» и 13 мая прибыли в Сент-Джонс. Самолет Vickers Vimy был погружен на грузовой пароход «Глендавон», который отплыл 8-го числа и прибыл 24 мая. В полночь, в разгар бушующего шторма, Алкок и Браун постучали в дверь гостиницы «Кокрейн». Дверь открылась, и в ней появилась невестка владельца гостиницы Агнес Дули (Agnes Dooley).
– Мы из Виккерса, – сказал ей Алкок, – Приехали пересечь Атлантику.
– О, боже мой! – воскликнула мисс Дули. – От летчиков скоро будет не протолкнуться. Гостиница уже полна вами. Неужели мир сошел с ума?
Тем не менее, мисс Дули повела их за собой, а утром за завтраком Алкока и Брауна приветствовали их соотечественники Хоукер и Рейнхэм.
Первой проблемой было найти подходящую площадку для взлета. Местность, выбранная для взлета, была холмистой, и более-менее ровные участки были либо слишком короткими для перегруженного Vimy, которому для разбега требовалось не менее полукилометра, либо уже занятыми другими участниками перелета. Рейнхэм и Морган заняли пастбище возле озера Киди-Види (Quidi Vidi), менее чем в километре от Сент-Джонса. Хоукер, в свою очередь, выбрал Г-образное поле возле горы Перл, примерно в десяти километрах от Сент-Джонса. Однако ни одна из площадок не оказалась достаточно длинной для Vimy. Только адмирал Керр выбрал для своего четырехмоторного самолета Handley Page уединенное место недалеко от гавани Грейс в шестидесяти милях Сент-Джонса.
По мере того, как Браун расспрашивал о местности, а Алкок осматривал отдельные фермы, между Хоукером и Рейнхэмом начали, подогреваемые конкуренцией, нарастать напряженность и соперничество. Хоукер и Рейнхэм постоянно «посещали» метеостанцию и следили друг за другом, как терьеры, пока, наконец, не пришли к разумному соглашению – соперник уведомит соперника, как только решит отправиться в полет. Каждый день на всякий случай Агнес Дули готовила бутерброды и термосы с чаем.
18 мая погодные условия заметно улучшились, и оба самолета Sopwith Atlantic Гарри Хоукера и Martinsyde Raymor Фреда Рейнхэма начали подготовку к взлету. Хоукер и Маккензи-Грив стартовали первыми. Их тяжелый Sopwith Atlantic раскачивался с мучительной медлительностью. Сделав большой разворот над озером Киди-Види, Хоукер и Маккензи-Грив отсалютовали Рейнхему и направились в сторону океана.
Фред Рейнхэм предполагал, что в пути обгонит Хоукера на своем более скоростном самолете. В это время в его «аэропорту» дул боковой ветер, и самолету было трудно взлететь. Ему явно не хватало подъемной силы. Затем из-за неровной поверхности Martinsyde Raymor подбросило в воздух. Совершив тридцатиметровый подскок, машина, отнесенная ветром в сторону, ударилась о землю, и основные стойки шасси сложились. Рейнхэм выбрался невредимым, а Морган был доставлен в больницу.
В ту ночь на Ньюфаундленде все летчики ждали новостей о Хоукере и Маккензи-Гриве. Сообщений не было, к полудню стало ясно, что их Sopwith Atlantic рухнул в море. Лишь 25 мая пришло известие, что обоих спас датский пароход «Мэри Ллойд» (см. «По следам великих перелетов. Часть 4 Перелеты через Атлантику Часть II»).
Огромные ящики с самолетом Vickers Vimy прибыли на следующий день после того, как прибыли сообщения спасении Хоукера и Маккензи-Грива. Фред Рейнхэм немедленно предложил свою площадку у озера Киди-Види для сборки Vimy, хотя площадка была слишком короткой взлета большого самолета с полным запасом топлива. Тем временем местный водитель по имени Лестер взял на себя транспортировку самолета.
– Не волнуйтесь, капитан, – крикнул он Алкоку. – мы доставим вашу летающую машину в Кидди-Видди, даже если нам придется снести несколько домов и построить мост. В конечном итоге поплатились два забора, были повреждены два дома, а мост пришлось демонтировать, но доставил самолет на место.
самолет Vickers Vimy Transatlantic во время сборки на пастбище у озера Киди-Види, которое изначально было арендовано командой самолета Martinsyde Raymor и которое затем коллегиально было передано в аренду своим соперникам. Рисунок pinterest.com
Алкок еще не нашел подходящей площадки для взлета, но Лестер уже предложил одно пастбище. Хотя его длина была меньше трехсот метров, но за ним простирались еще двести метров более или менее открытой местности. Валуны были сдвинуты с места, деревья были срублены, каменная стена была разобрана, а ров засыпан. После трех дней напряженной работы пастбище удовлетворило Джона Алкока.
– Первый трансатлантический аэропорт, – сказал он, проходя со своим штурманом, и добавил. – Я надеюсь, что им мы воспользуемся только один раз.
Алкоку и Брауну пришлось поторопиться с его использованием. В тот самый день, в первое теплое воскресенье неспокойной ньюфаундлендской весны, они услышали над головами спокойное рычание моторов пролетающего самолета Handley Page адмирала Керра. Алкок и Браун испугались, решив, что он уже направляется в Ирландию, но, к их счастью, это был всего лишь испытательный полет.
10 и 11 июня дул сильный ветер, из-за которого старт был отложен. В это время из Англии пришла раздражающая телеграмма:
«ЗДЕСЬ ПОГОДА ИДЕАЛЬНАЯ. ТЕЛЕГРАФИРУЙТЕ, ПОЧЕМУ ВЫ НЕ ЛЕТИТЕ!»
Обычно добродушный Алкок впервые потерял самообладание, а Браун, желая успокоиться, отправился на рыбалку.
13 июня показалось, что погода улучшилась. Алкок приказал заправить Vimy топливом, вручную откачанным из бочек и профильтрованным через медное сито. Один из техников на удачу сунул под сиденье Алкока подкову.
Заполнение баков заняло почти все утро. Когда масса самолета стала увеличиваться, один из техников внезапно схватил Брауна за плечо и указал на шасси. Один амортизатор не выдержал нагрузки, сломался и машина начала крениться. Вторую половину дня они провели в опорожнении баков, чтобы можно было отремонтировать самолет. Группа работала при свете автомобильных фар и керосиновых ламп всю ночь, а затем снова закачала топливо в баки. Утром 14 июня все было готово. Прогноз погоды за четверть часа как правило был скупым:
«сильный западный ветер, погодные условия довольно хорошие.»
Это был лучший прогноз, на который они могли надеяться. Браун надел форму, Алкок – синий саржевый костюм, и еще до рассвета они оба отправились в аэропорт. Агнес Дули тоже не спала мальчик на велосипеде, нагруженном бутербродами, шоколадками и термосами, через мгновение подъехал к машине летчиков. Годы спустя Браун вспоминал, как
«мимо прошла большая черная кошка, комично изогнув хвост… Это зловещее предзнаменование еще больше настроило меня на старт.»
Встреча напомнила членам экипажа о собственных талисманах – двух кукол-черных котов – Счастливчике Джиме (Lucky Jim) и Торопыжке (Twinkletoes). Счастливчик Джим был привязан к межкрыльевой стойке, а Торопыжка путешествовал в комбинезоне Брауна.
Ветер продолжал дуть, но погодные условия были не хуже, чем те, с которыми оба летчика сталкивались во время своего пребывания на Ньюфаундленде. Алкок тихо сказал Брауну, что если они не полетят сейчас, то, вероятно, никогда не полетят. Браун согласился, и двое мужчин забрались в кабину. Алкок начал запускать двигатели. Один за другим они выпустили облако голубого дыма и вошли в ровный, равномерный ритм работы. Алкок поднял руку – и в знак приветствия, и в качестве сигнала людям, которые прислонились спинами к законцовкам нижнего крыла и удерживали машину неподвижно. Один из них позже вспоминал:
«Алкок запустил двигатели на полную мощность. Он дал нам указание, по его команде мы все сели, и самолет двинулся вперед.»
Раскачиваясь на сильном ветру, Vimy преодолел более 300 метров, но так и не подавал признаков взлета. Рейнхэм наблюдал за стартом в напряженном молчании.
«Когда мы были почти в конце площадки, земля наконец отпустила нас»,
– вспоминал позднее Артур Браун. Машина взлетела, едва пересекла каменную стену и ряд деревьев и скрылась за холмом. Толпа, решив, что Vimy разбился, бросилась бежать. Доктор расталкивал людей в стороны и в гневе кричал:
– Уйди с дороги, они нуждаются во мне!
двухмоторный самолет Vickers Vimy Transatlantic величественно покидает «аэродром Лестера» на острове Ньюфаундленд и отправляется в историческое путешествие через Атлантический океан. Снимок business-live.co.uk
Однако Vimy внезапно снова появился в небе и начал набирать высоту. Сидевший в кабине Артур Браун помахал рукой. Он посмотрел на Алкока и увидел пот на его лице – свидетельство только что прошедших напряженных мгновений. Корабли в гавани Сент-Джонс приветствовали Vimy гудками сирен, которые оба летчика не услышали. На высоте 400 метров они пересекли побережье и среди рваных облаков увидели далекий горизонт с ледниками. Браун передал по рации:
«Все в порядке, мы уже в пути.»
Затем крыльчатка генератора отлетела, и лишенное питания радио замолчало. Обращаться за помощью или руководством уже было невозможно.
Перед Брауном теперь стояла задача огромной важности – правильный путь в Европу. У него был обычный морской секстант для ориентации по солнцу и звездам, а также примитивный искусственный горизонт на случай, если облака закроют обзор. С помощью штурманской линейки и таблиц он мог переносить данные с секстанта на карту, которую расстилал на коленях. Когда небо было затянуто тучами, ему приходилось полагаться на визуальную навигацию, оценивая влияние ветра и скорости Vimy на результирующее положение самолета. За час боковой ветер мог сместить самолет с курса на 80 километров! Для определения бокового перемещения у Брауна был измеритель сноса, но его можно было использовать только если была видна поверхность воды…
Примерно через полчаса полета правый двигатель издал звуки, похожие на выстрелы из пулемета, и из выхлопной трубы вылетел кусок листового металла.
«Он задрожал на ветру, как язычок трубы органа, затем стал красным, затем белым и постепенно разрушился. Наконец, его унесло потоком воздуха. Пламя из выхлопной трубы теперь хлестало прямо по проволочным расчалкам. Они светились красным, но выдержали.»
В 19 часов 30 минут Браун повернулся, вытащил из сиденья бутерброды и открыл термос. Он протянул Алкоку его часть, чтобы тот мог откусить, продолжая держать одну руку на штурвале. После ужина Браун вручил Алкоку нацарапанную записку:
«Мне нужно увидеть звезды.»
Vimy поднялся на высоту 1800 метров; оказавшись выше слоя облаков, Алкок и Браун увидели слабый лунный свет. Воздух был намного холоднее, чем раньше, и пальцы Брауна замерзли, когда он крутил колесики секстанта. Спустя восемь часов полета они были в 1400 километрах от канадских берегов, то есть почти на половине пути до Ирландии. Таким образом, средняя скорость составила более 160 км/ч, что немного больше, чем они ожидали. Затем Алкок снизился до высоты 1200 метров и продолжил полет чуть выше облаков.
В три часа ночи перед Vimy стеной стали облака, и самолет влетел в них. Vimy швыряло сильными порывами ветра, и не видевший горизонта Алкок потерял ориентацию. Стрелка спидометра зафиксировалась на отметке 115 км/ч, и поэтому Алкок не знал, что летит все медленнее и медленнее, приближаясь к скорости сваливания. Внезапно Vimy тряхнуло, носовая часть опустилась, и двухмоторный самолет вошел в штопор и понесся вниз во тьме. Вращавшаяся стрелка высотомера показывала скорость падения самолета, а вращающийся компас показывал, что Vimy движется по спирали. Как и под каким углом падал самолет, они не знали. Алкок попытался перевести рулевое управление в нейтральное положение, но у него ничего не вышло – он фактически потерял представление о том, где находится нейтральное положение. Высотомер показывал 900 … 600 … 300 … 150 метров … в тишине работавших на малой мощности двигателей Браун услышал под самолетом рев океана. Он сунул бортовой журнал под куртку, хотя знал, что у них не будет ни единого шанса, если они упадут в ледяную воду. Затем, так же внезапно, как они влетели в облако, они снова выпали из него. Океан был невероятно близко под ними, и самолет лежал почти на спине. Это выглядело так, как будто над ними угрожающе нависал еще один уровень. Навыки пилотирования Джона Алкока никогда раньше не проверялись подобным образом. Когда он увидел поверхность, мгновенно восстановленная пространственная ориентация в последние секунды падения позволила ему остановить вращение, выровнять самолет и дать полный газ. Пропеллеры замолотили воздух, и самолет продолжил полет над негостеприимной Атлантикой на высоте не более 15 метров. Брауну казалось, что он из кабины сможет легко дотянуться до белых пенящихся гребней волн.
Шел сильный дождь, и когда Vimy набрал высоту, дождь превратился в снег. Брауну пришлось несколько раз забраться на свое сиденье и, обхватив одной рукой стойку, вытирать снег с циферблата жизненно важного датчика расхода топлива расхода топлива и с трубок указателя скорости. Затем на высоте чуть более 3300 метров Браун увидел солнце и определил местоположение – их Vimy находился примерно в 130 километрах от Ирландии.
В этот момент в правом двигателе снова начало «стрелять»: лед заблокировал воздухозаборник карбюратора и вызвал в двигателе обратную вспышку. Алкок выключил двигатель и начал снижение на более низкий эшелон полета. Однако самолет не мог лететь на одном двигателе, и поэтому вопрос заключался в том, растает ли лед до того, как колеса коснутся волн Атлантического океана. На высоте около 150 метров Vimy вновь вынырнул из облаков и Алкок запустил двигатель. Он прибавил газу, и оба авиамотора ответили громким ревом. Двадцать минут спустя Vimy пролетел над двумя островами, а еще через десять минут он был в небе Ирландии.
Джон Алкок развернул Vimy и продолжил полет вдоль побережья пока не увидел мачты радиостанции Маркони в Клифдене. Алкок направил машину к ровному зеленому полю неподалеку, которое, однако, оказалось болотистой пустошью. Люди на земле попытались отогнать самолет от предполагаемого места посадки, но Алкок и Браун восприняли это как приветствие и помахали в ответ. В тот момент, когда Vimy коснулся земли, колеса провалились, и самолет опрокинулся на нос. Алкок и Браун, державшийся за разбитый нос, выбрались из самолета. За 16 часов 28 минут Джон Алкок и Артур Браун преодолели расстояние 3040 километров, в баках Vimy осталось более 1200 литров топлива, которого им хватило бы до самой Англии.
Оба летчика сразу же стали национальными героями, и за торжественным обедом в гостинице «Савой» им были вручены чеки на общую сумму тринадцать тысяч фунтов стерлингов. Чеки Джону Алкоку и Артуру Брауну передал лично государственный секретарь по военным вопросам и авиации – некто Уинстон Спенсер Черчилль. На следующий день король Георг V посвятил Алкока и Брауна в рыцари. Тем временем находившийся на острове Ньюфаундленд адмирал Керр не видел причин, по которым он должен пересечь Атлантику вторым, и отправил свой Handley Page в США, где в Кливленде самолет разбился.
Два главных героя первого беспосадочного трансатлантического перелета – штурман Артур Уиттен Браун (слева) и пилот Джон Уильямс Алкок (справа). Снимок scoopnest.com
В декабре 1919 года, спустя шесть месяцев после трансатлантического перелета, сэр Джон Уильям Алкок во Франции предпринял попытку совершить посадку в тумане на новом самолете Vickers Viking. Самолет врезался в дерево и разбился. Через несколько часов сэр Джон Алкок скончался от полученных травм. Сэр Артур Уиттен Браун жил в Суонси, Уэльс, до 1948 года, но больше никогда не летал.
источник: Připravil František Kuník a Martin Velek, Foto sbírka Františeka Kuníka, Kresba ing. J. Skřivan «Hrdinové velkých přeletů. Dva muži proti oceánu» «Letectví + kosmonautika» 1984-23, str.21-23/901-903
перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-geroi-velikih-pereletov-03
